[10] Die Revision ist zur Klarstellung der Rechtslage zulässig; sie ist aber nicht berechtigt.
[11] 1. Der Kernbereich der vom Schutzzweck des EKHG umfassten Gefährlichkeit liegt in der Geschwindigkeit des durch Motorkraft angetriebenen Fahrzeugs („maschinentechnischer Ansatz“, Schauer in Schwimann/Kodek5, § 1 EKHG Rz 13). Wenn die motorbedingte Bewegung daher einen Zustand von Betriebseinrichtungen (Überhitzung, Beschädigung) verursacht, der – wenngleich in zeitlichem Abstand – zum Schaden führt oder der auslösende Kurzschluss erst durch einen Unfall hervorgerufen wurde, liegt dieser Gefahrenzusammenhang vor (vgl 2 Ob 13/93; 4 Ob 146/10i). Ein solcher Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs lag hier nach den Feststellungen nicht vor. 1. Der Kernbereich der vom Schutzzweck des EKHG umfassten Gefährlichkeit liegt in der Geschwindigkeit des durch Motorkraft angetriebenen Fahrzeugs („maschinentechnischer Ansatz“, Schauer in Schwimann/Kodek5, Paragraph eins, EKHG Rz 13). Wenn die motorbedingte Bewegung daher einen Zustand von Betriebseinrichtungen (Überhitzung, Beschädigung) verursacht, der – wenngleich in zeitlichem Abstand – zum Schaden führt oder der auslösende Kurzschluss erst durch einen Unfall hervorgerufen wurde, liegt dieser Gefahrenzusammenhang vor vergleiche 2 Ob 13/93; 4 Ob 146/10i). Ein solcher Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs lag hier nach den Feststellungen nicht vor.
[12] 2. Die Gefährlichkeit eines Fahrzeugs beschränkt sich aber nicht auf die Bewegung, weil ein Fahrzeug eine besondere Gefahr als Verkehrs- oder Transportmittel auch allein aufgrund seiner Beteiligung am Verkehrsgeschehen aufweisen kann (zu diesem „verkehrstechnischen Ansatz“ vgl ausführlich: Schauer in Schwimann/Kodek5, § 1 EKHG Rz 14 f mwN und 2 Ob 188/16k [Pkt 1.3. mwN]; siehe auch RS0058385). Das hat zur Folge, dass eine Betriebsgefahr auch von einem Fahrzeug, das ohne Motorkraft bewegt wird (etwa ein abrollendes oder angeschobenes Fahrzeug) und selbst von einem stehenden Fahrzeug (etwa durch Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer, siehe Neumayr in Schwimann/Neumayr6 ABGB Ta-Kom § 1 EKHG Rz 14) ausgehen kann. Jedenfalls vom Gefahrenzusammenhang erfasst ist ein Fahrzeug, das sich selbständig – sei es auch ohne motorbedingten Antrieb, etwa auf einer abschüssigen Straße – bewegt. Das beruht auch auf der Überlegung, dass eine Maschine, die infolge nachlässiger Abstellung ihre maschinelle Tätigkeit selbständig wieder aufnimmt, sich dadurch in Betrieb stellt (vgl dazu schon grundsätzlich 2 Ob 234/50 und 2 Ob 127/56 mwN). Das ist bereits deshalb schlüssig, weil die erforderliche Sicherung des Fahrzeugs gegen Abrollen zum Betrieb dieses Fahrzeugs gehört. 2. Die Gefährlichkeit eines Fahrzeugs beschränkt sich aber nicht auf die Bewegung, weil ein Fahrzeug eine besondere Gefahr als Verkehrs- oder Transportmittel auch allein aufgrund seiner Beteiligung am Verkehrsgeschehen aufweisen kann (zu diesem „verkehrstechnischen Ansatz“ vergleiche ausführlich: Schauer in Schwimann/Kodek5, Paragraph eins, EKHG Rz 14 f mwN und 2 Ob 188/16k [Pkt 1.3. mwN]; siehe auch RS0058385). Das hat zur Folge, dass eine Betriebsgefahr auch von einem Fahrzeug, das ohne Motorkraft bewegt wird (etwa ein abrollendes oder angeschobenes Fahrzeug) und selbst von einem stehenden Fahrzeug (etwa durch Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer, siehe Neumayr in Schwimann/Neumayr6 ABGB Ta-Kom Paragraph eins, EKHG Rz 14) ausgehen kann. Jedenfalls vom Gefahrenzusammenhang erfasst ist ein Fahrzeug, das sich selbständig – sei es auch ohne motorbedingten Antrieb, etwa auf einer abschüssigen Straße – bewegt. Das beruht auch auf der Überlegung, dass eine Maschine, die infolge nachlässiger Abstellung ihre maschinelle Tätigkeit selbständig wieder aufnimmt, sich dadurch in Betrieb stellt vergleiche dazu schon grundsätzlich 2 Ob 234/50 und 2 Ob 127/56 mwN). Das ist bereits deshalb schlüssig, weil die erforderliche Sicherung des Fahrzeugs gegen Abrollen zum Betrieb dieses Fahrzeugs gehört.
[13] 3. Hier hat nach den Feststellungen aber keine erforderliche Sicherung des Fahrzeugs gefehlt, das mit eingelegtem Gang auf einer Straße ohne relevantem Gefälle abgestellt war (vgl RS0075134). Ein Fahrzeug muss gegen das „Abrollen“ gesichert werden, worunter eine Bewegung auf schiefer Ebene als bloße Folge der Einwirkung der Schwerkraft zu verstehen ist (vgl 2 Ob 90/23h unter Hinweis auf VwGH 14. 7. 2000, 98/02/0290). Derartiges hat sich nicht ereignet; das Rollen war vielmehr ausschließlich auf den Vorgang des Entzündens zurückzuführen. Eine Haftung für den Betrieb des Fahrzeugs aufgrund des nicht durch mangelnde Sicherung verursachten Rollens scheidet daher aus. Von einem ordnungsgemäß abgestellten Fahrzeug geht in der Regel keine besondere Betriebsgefahr aus (vgl Schauer in Schwimann/Kodek5, § 1 EKHG Rz 34 f mwN). 3. Hier hat nach den Feststellungen aber keine erforderliche Sicherung des Fahrzeugs gefehlt, das mit eingelegtem Gang auf einer Straße ohne relevantem Gefälle abgestellt war vergleiche RS0075134). Ein Fahrzeug muss gegen das „Abrollen“ gesichert werden, worunter eine Bewegung auf schiefer Ebene als bloße Folge der Einwirkung der Schwerkraft zu verstehen ist vergleiche 2 Ob 90/23h unter Hinweis auf VwGH 14. 7. 2000, 98/02/0290). Derartiges hat sich nicht ereignet; das Rollen war vielmehr ausschließlich auf den Vorgang des Entzündens zurückzuführen. Eine Haftung für den Betrieb des Fahrzeugs aufgrund des nicht durch mangelnde Sicherung verursachten Rollens scheidet daher aus. Von einem ordnungsgemäß abgestellten Fahrzeug geht in der Regel keine besondere Betriebsgefahr aus vergleiche Schauer in Schwimann/Kodek5, Paragraph eins, EKHG Rz 34 f mwN).
[14] 4. Der Oberste Gerichtshof hat bereits mehrfach ausgesprochen, dass sich durch eine nicht durch den Fahrbetrieb verursachte Selbstentzündung bei einem abgestellten Fahrzeug nicht die spezifische Gefahr eines sich mit Motorkraft bewegenden oder in anderer Weise am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugs verwirklicht, sondern die jeder energiebetriebenen Anlage innewohnende Gefahr, dass sich die Energie in einer nicht geplanten Weise in Wärme umsetzt (RS0131247 [T1, T2]). Es fehlt daher in solchen Konstellationen am Gefahrenzusammenhang (vgl 2 Ob 188/16k mwN, 2 Ob 179/19s). Letztlich ist in so einem Fall der Zusammenhang mit dem Kfz ein derartig zufälliger, dass der Unfall zum allgemeinen Risiko des Geschädigten zählt (vgl Apathy, Kommentar zum EKHG [1992] § 1 Rz 8). 4. Der Oberste Gerichtshof hat bereits mehrfach ausgesprochen, dass sich durch eine nicht durch den Fahrbetrieb verursachte Selbstentzündung bei einem abgestellten Fahrzeug nicht die spezifische Gefahr eines sich mit Motorkraft bewegenden oder in anderer Weise am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugs verwirklicht, sondern die jeder energiebetriebenen Anlage innewohnende Gefahr, dass sich die Energie in einer nicht geplanten Weise in Wärme umsetzt (RS0131247 [T1, T2]). Es fehlt daher in solchen Konstellationen am Gefahrenzusammenhang vergleiche 2 Ob 188/16k mwN, 2 Ob 179/19s). Letztlich ist in so einem Fall der Zusammenhang mit dem Kfz ein derartig zufälliger, dass der Unfall zum allgemeinen Risiko des Geschädigten zählt vergleiche Apathy, Kommentar zum EKHG [1992] Paragraph eins, Rz 8).
[15] 5. Das Fahrzeug hat sich hier – im Unterschied zu den Konstellationen in den beiden zitierten Entscheidungen, wo ein Brand jeweils vom stehenden Fahrzeug aus überging – aufgrund der Selbstentzündung noch in Bewegung gesetzt, bevor es das andere Fahrzeug beschädigt hat. Es hat sich dabei aber nicht in einer für den Gefahrenzusammenhang nach dem EKHG erforderlichen Weise „in Betrieb gesetzt“. Die Bewegung des Fahrzeugs war ausschließlich Folge der ungeplant in Wärme umgesetzten Energie, welche von jeder energiebetriebenen Anlage ausgeht. Damit hat sich aber gerade nicht die spezifische Gefahr verwirklicht, deretwegen die Haftung nach EKHG angeordnet wurde. Der Anspruch des Klägers besteht auf dieser Grundlage nicht zu Recht.
[16] 6. Das Unionsrecht steht diesem Ergebnis nicht entgegen:
[17] 6.1. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat bereits wiederholt ausgesprochen, dass durch die Richtlinien zur Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung – nunmehr kodifiziert in der RL 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht – nur die Pflicht zur Deckung von Schadenersatzansprüchen durch die Haftpflichtversicherung festgelegt und garantiert ist. Sie sollen aber nicht die Haftpflichtregelungen der Mitgliedstaaten harmonisieren. Diesen steht es beim gegenwärtigen Stand des Unionsrechts nach wie vor frei, die Haftpflicht für Schäden aus Verkehrsunfällen mit Kraftfahrzeugen selbst zu regeln. Nach ständiger Rechtsprechung des EuGH müssen die Mitgliedstaaten bei der Ausübung ihrer Befugnisse in diesem Bereich allerdings das Unionsrecht insoweit beachten, als die nationalen Vorschriften über den Ersatz von Verkehrsunfallschäden die Richtlinie nicht ihrer praktischen Wirksamkeit berauben dürfen. Es kann sich damit auch in Fällen, in denen das Unionsrecht vorsieht, dass Versicherungsschutz zu gewähren ist, bei fehlender Haftungsgrundlage im nationalen Recht die Frage der Unionsrechtskonformität stellen (vgl 2 Ob 179/19s mwN; Geigel, Haftpflichtprozess29 Kap 42 Rn 89; siehe auch EuGH 30. 3. 2023, C-618/21, Rn 43 ff). 6.1. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat bereits wiederholt ausgesprochen, dass durch die Richtlinien zur Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung – nunmehr kodifiziert in der RL 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht – nur die Pflicht zur Deckung von Schadenersatzansprüchen durch die Haftpflichtversicherung festgelegt und garantiert ist. Sie sollen aber nicht die Haftpflichtregelungen der Mitgliedstaaten harmonisieren. Diesen steht es beim gegenwärtigen Stand des Unionsrechts nach wie vor frei, die Haftpflicht für Schäden aus Verkehrsunfällen mit Kraftfahrzeugen selbst zu regeln. Nach ständiger Rechtsprechung des EuGH müssen die Mitgliedstaaten bei der Ausübung ihrer Befugnisse in diesem Bereich allerdings das Unionsrecht insoweit beachten, als die nationalen Vorschriften über den Ersatz von Verkehrsunfallschäden die Richtlinie nicht ihrer praktischen Wirksamkeit berauben dürfen. Es kann sich damit auch in Fällen, in denen das Unionsrecht vorsieht, dass Versicherungsschutz zu gewähren ist, bei fehlender Haftungsgrundlage im nationalen Recht die Frage der Unionsrechtskonformität stellen vergleiche 2 Ob 179/19s mwN; Geigel, Haftpflichtprozess29 Kap 42 Rn 89; siehe auch EuGH 30. 3. 2023, C-618/21, Rn 43 ff).
[18] 6.2. Die sich aus der Richtlinie ergebende Verpflichtung des Versicherers, den gesamten Schadenersatz zu decken, den die für den Schaden verantwortliche Person dem Geschädigten für den ihm zugefügten Schaden zu leisten hat, darf nicht ausgeschlossen oder begrenzt werden (EuGH C-618/21, Rn 47). Der Senat hat zu 2 Ob 179/19s bereits ausgesprochen, dass aus der Entscheidung des EuGH vom 20. 6. 2019, C-100/18, in der ein Brand, dessen Ursache beim Schaltkreis des Fahrzeugs lag, unter den Begriff der „Verwendung eines Fahrzeugs“ iSd Art 3 Abs 1 der genannten Richtlinie subsumiert wurde, kein Abgehen oder eine Erweiterung der oben dargelegten Grundsätze zur Reichweite oder zur Beeinträchtigung der praktischen Wirksamkeit der Richtlinie zu entnehmen ist. Durch den Ausschluss der Gefährdungshaftung der Halterin nach dem EKHG wird das Unionsrecht nicht seiner praktischen Wirksamkeit beraubt, weil bei schuldhafter Verursachung durch versicherte Personen der Schaden des Klägers von der Haftpflichtversicherung zu ersetzen wäre. Daran ist auch für die hier zu beurteilende Konstellation festzuhalten, weshalb die Einleitung eines Vorabentscheidungsverfahrens nach Art 267 AEUV (vgl RS0075861) unterbleiben kann. 6.2. Die sich aus der Richtlinie ergebende Verpflichtung des Versicherers, den gesamten Schadenersatz zu decken, den die für den Schaden verantwortliche Person dem Geschädigten für den ihm zugefügten Schaden zu leisten hat, darf nicht ausgeschlossen oder begrenzt werden (EuGH C-618/21, Rn 47). Der Senat hat zu 2 Ob 179/19s bereits ausgesprochen, dass aus der Entscheidung des EuGH vom 20. 6. 2019, C-100/18, in der ein Brand, dessen Ursache beim Schaltkreis des Fahrzeugs lag, unter den Begriff der „Verwendung eines Fahrzeugs“ iSd Artikel 3, Absatz eins, der genannten Richtlinie subsumiert wurde, kein Abgehen oder eine Erweiterung der oben dargelegten Grundsätze zur Reichweite oder zur Beeinträchtigung der praktischen Wirksamkeit der Richtlinie zu entnehmen ist. Durch den Ausschluss der Gefährdungshaftung der Halterin nach dem EKHG wird das Unionsrecht nicht seiner praktischen Wirksamkeit beraubt, weil bei schuldhafter Verursachung durch versicherte Personen der Schaden des Klägers von der Haftpflichtversicherung zu ersetzen wäre. Daran ist auch für die hier zu beurteilende Konstellation festzuhalten, weshalb die Einleitung eines Vorabentscheidungsverfahrens nach Artikel 267, AEUV vergleiche RS0075861) unterbleiben kann.
[19] 7. Aus diesen Gründen war der Revision nicht Folge zu geben.
[20] 8. Die Kostenentscheidung gründet auf §§ 41, 50 ZPO.8. Die Kostenentscheidung gründet auf Paragraphen 41, 50, ZPO.