[8] Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Artikel 3, Nr 10, Artikel 4, Absatz 2,, Artikel 5, Absatz eins und 2 VO 715/2007/EG sowie Artikel 3, Durchführungs-VO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.
[9] Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ OM 651 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCR-System) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist. Zudem stellen sich Fragen zur Behauptungs- und Beweislast.Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ OM 651 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCR-System) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist. Zudem stellen sich Fragen zur Behauptungs- und Beweislast.
E. Begründung der Vorlage
1. Zu Fragen 1. a) und 1. b)
[10] 1.1. Im Fahrzeug des Klägers (Käufers) wirken ein System der Abgasrückführung (AGR-System) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System) zusammen.
[11] 1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NOx]) ineinander, so ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten Gesamtsystems mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NOx]) ineinander, so ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten Gesamtsystems mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vergleiche auch BGH VIa 335/21 Rn 51).
[12] 1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebiger Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs-VO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden vergleiche auch Artikel 3, Nr 10: „beliebiger Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der Durchführungs-VO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme vergleiche etwa Artikel 3, Nr 5 und 6).
[13] 1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4; s auch C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; C-145/20, Porsche Inter Auto, Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR-System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktionsteil“; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4; s auch C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; C-145/20, Porsche Inter Auto, Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR-System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen vergleiche Artikel 3, Nr 10: „Konstruktionsteil“; Artikel 5, Absatz 2 :, „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.
[14] 1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.1.5. Gemäß Artikel 5, Absatz eins, VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Artikel 3, Nr 10 in Verbindung mit Artikel 5, Absatz 2, VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Artikel 3, Nr 10 und Artikel 5, Absatz eins und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.
2. Zu Fragen 2. a) und 2. b)
[15] 2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder aber darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast.2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder aber darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast.
[16] 2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich (unbeschadet allfälliger Beweiserleichterungen) jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).
[17] 2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, so wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCR-System), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG erbracht.2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, so wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCR-System), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Artikel 3, Nr 10 in Verbindung mit Artikel 5, Absatz eins und 2 VO 715/2007/EG erbracht.
[18] Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierendes Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ oder die „Taxifunktion“ oder die „Höhenabschaltung“ als Teile des AGR-Systems). Dann läge es an der Beklagten, zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCR-System), die die schadstoff-begünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierendes Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ oder die „Taxifunktion“ oder die „Höhenabschaltung“ als Teile des AGR-Systems). Dann läge es an der Beklagten, zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCR-System), die die schadstoff-begünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.
[19] 2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vergleiche etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.
[20] Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (Paragraph 184, Absatz eins, ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.
[21] Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C-100/21, Mercedes-Benz Group, Rn 93; vgl auch C-86/19, SL, Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit dieser zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt.Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten vergleiche C-100/21, Mercedes-Benz Group, Rn 93; vergleiche auch C-86/19, SL, Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit dieser zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt.
3. Zu Frage 3.
[22] 3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang römisch eins (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.
[23] 3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs-VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungs-VO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vergleiche auch BGH VIa 335/21 Rn 51).
[24] 3.3. Dies wird insbesondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs-VO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).3.3. Dies wird insbesondere mit dem Wortlaut von Artikel 3, Nr 6 Durchführungs-VO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Artikel 5, Absatz 3,, Artikel 14, Absatz 3,, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).
[25] 3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs-VO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C-128/20, GSMB Invest, Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4]).3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Artikel 4, Absatz 2, VO 715/2007/EG sowie Artikel 3, Nr 5 Durchführungs-VO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Artikel 5, Absatz eins, VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C-128/20, GSMB Invest, Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4]).
[26] 3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr zu Lasten des Fahrzeugherstellers geboten ist und dieser etwa im Sinn eines besonderen Rechtfertigungsgrundes nachweisen muss, dass die Grenzwerte im Realbetrieb trotz Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eingehalten werden (Frage 3. b); vgl auch Pkt 2.4.).3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr zu Lasten des Fahrzeugherstellers geboten ist und dieser etwa im Sinn eines besonderen Rechtfertigungsgrundes nachweisen muss, dass die Grenzwerte im Realbetrieb trotz Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eingehalten werden (Frage 3. b); vergleiche auch Pkt 2.4.).
[27] 3.6. Dieses Vorabentscheidungsersuchen ist bisher im Wesentlichen inhaltsgleich mit dem vom Obersten Gerichtshof zu C-175/25 zurückgezogenen Antrag auf Vorabentscheidung sowie mit der Vorlage des Obersten Gerichtshofs zu 3 Ob 31/26v.
4. Zu Frage 4.
[28] 4.1. Gemäß Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG müssen die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen, „dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden“. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG ist es Aufgabe des Herstellers, das Fahrzeug so auszurüsten, „dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht“. Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG stellt bei der Definition von Abschalteinrichtung darauf ab, ob durch ein – näher beschriebenes – Konstruktionsteil „die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“. 4.1. Gemäß Artikel 4, Absatz 2, VO 715/2007/EG müssen die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen, „dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden“. Gemäß Artikel 5, Absatz eins, VO 715/2007/EG ist es Aufgabe des Herstellers, das Fahrzeug so auszurüsten, „dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht“. Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG stellt bei der Definition von Abschalteinrichtung darauf ab, ob durch ein – näher beschriebenes – Konstruktionsteil „die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“.
[29] 4.2. Der Begriff „normaler Fahrzeugbetrieb“ verweist auf die Verwendung des Fahrzeugs unter normalen (tatsächlichen) Fahrbedingungen, „wie sie im Unionsgebiet üblich sind“ (C-128/20, GSMB Invest, Rn 43 f; C-134/20, Volkswagen, Rn 50 f). Im selben Sinn sind auch die Begriffe „normale Nutzungsbedingungen“ und „normale Betriebsbedingungen“ in den anderen zitierten Vorschriften zu verstehen. In Bezug auf sogenannte Thermofenster kommt es auf die Umgebungstemperaturen an (C-128/20, GSMB Invest, Rn 44; C-134/20, Volkswagen, Rn 51).
[30] 4.3. Nach der Rechtsprechung des EuGH ist etwa eine Software für Dieselfahrzeuge, die die Wirkung des Emissionskontrollsystems nur im Bereich von +15 Grad Celsius bis +33 Grad Celsius uneingeschränkt verringert, als eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren, zumal solche Fahrbedingungen im Unionsgebiet üblich sind (C-128/20, GSMB Invest, Rn 44; C-134/20, Volkswagen, Rn 51). Dies ist überzeugend, weil Umgebungstemperaturen außerhalb des genannten Temperaturbereichs sowohl in Nordeuropa als auch in Südeuropa bzw in allen Mitgliedstaaten immer wieder vorkommen weshalb ein Thermofenster im Bereich von +15 Grad Celsius bis +33 Grad Celsius, in dem die Abgasrückführung gänzlich in Betrieb ist, jedenfalls zu klein ist.
[31] Zudem hat der EuGH in den bisherigen Entscheidungen allgemein und ohne jede Einschränkung auf die Umgebungstemperaturen im Unionsgebiet abgestellt, wobei die absoluten Temperaturen und nicht die Durchschnittstemperaturen maßgebend sind. Dies spricht dafür, dass es nur darauf ankommt, ob es irgendwo im Unionsgebiet Orte mit tatsächlichem Fahrbetrieb gibt, an dem „schädliche“ Umgebungstemperaturen immer wieder vorkommen, und in dieser Hinsicht weitere Präzisierungen und Feststellungen zu den Umgebungstemperaturen nicht erforderlich sind. Dies steht auch mit dem Zweck der VO 715/2007/EG im Einklang, den Betrieb von Fahrzeugen mit umweltschädlichen unzulässigen Abschalteinrichtungen zu verhindern, auch wenn damit zumindest in einzelnen Mitgliedstaaten ein faktisches Vertriebsverbot verbunden ist.
[32] 4.4. Bei dem hier zu beurteilenden Thermofenster ist die Abgasrückführung in einem relativ großen Bereich, nämlich von -10 Grad Celsius bis +40 Grad Celsius sichergestellt. Der Oberste Gerichtshof hat zwar zu einem solchen Thermofenster bereits entschieden, dass „(wenn auch nicht zu häufig) höhere, jedenfalls aber tiefere Temperaturen (im gesamten Unionsgebiet und nicht bloß in einem Mitgliedstaat oder gar nur in bestimmten Regionen von Mitgliedstaaten […]) auch noch bei normalem Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwarten“ seien und daher vom Vorliegen einer Abschalteinrichtung im Sinn der Legaldefinition des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auszugehen sei (6 Ob 177/23g; vgl auch 7 Ob 40/24v; 1 Ob 116/25b). 4.4. Bei dem hier zu beurteilenden Thermofenster ist die Abgasrückführung in einem relativ großen Bereich, nämlich von -10 Grad Celsius bis +40 Grad Celsius sichergestellt. Der Oberste Gerichtshof hat zwar zu einem solchen Thermofenster bereits entschieden, dass „(wenn auch nicht zu häufig) höhere, jedenfalls aber tiefere Temperaturen (im gesamten Unionsgebiet und nicht bloß in einem Mitgliedstaat oder gar nur in bestimmten Regionen von Mitgliedstaaten […]) auch noch bei normalem Fahrbetrieb vernünftigerweise zu erwarten“ seien und daher vom Vorliegen einer Abschalteinrichtung im Sinn der Legaldefinition des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG auszugehen sei (6 Ob 177/23g; vergleiche auch 7 Ob 40/24v; 1 Ob 116/25b).
[33] Diese Beurteilung könnte aber in Zweifel gezogen werden, weil Temperaturen von unter -10 Grad Celsius und von über +40 Grad Celsius zwar in einzelnen Mitgliedstaaten immer wieder vorkommen, diese aber doch die Ausnahme bilden und insofern zumindest in einigen Mitgliedstaaten kein „normaler Fahrzeugbetrieb“ mehr vorliegen könnte. So dürften beispielsweise in Irland Temperaturen außerhalb des Thermofensters von -10 Grad Celsius bis +40 Grad Celsius so gut wie nie vorkommen. Dementsprechend versteht etwa das Oberlandesgericht München die Vorgabe des EuGH, es sei auf im Unionsgebiet übliche Fahrbedingungen abzustellen, dahin, dass „es sich bei den Temperaturen, für die die Abgasrückführungsrate modifiziert ist, um Bedingungen handelt, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, es sich also nicht um seltene, extreme Ausnahmefahrsituationen (extreme Kälte oder Hitze, große Höhe etc) handelt“ (OLG München vom 26. 9. 2025, 36 U 5580/22 = BeckRS 2025, 32465 [Rn 56]).
[34] 4.5. Für den unteren Temperaturbereich des zugrunde liegenden Thermofensters (-10 Grad Celsius) besteht ein weiteres Argument, das für dessen Zulässigkeit sprechen könnte. So sieht die vom EuGH in den Entscheidungen zu C-128/20, GSMB Invest (in Rn 45), und C-134/20, Volkswagen (in Rn 52), ins Treffen geführte Bestimmung des Art 3 Abs 9 Unterabs 2 Durchführungs-VO 692/2008/EG vor, dass die Hersteller der Genehmigungsbehörde belegen, dass die Stickstoffoxid (NOx)-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 Grad Celsius innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht. Der EuGH leitet daraus ab, dass die in der der VO 715/2007/EG vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einzuhalten sind, wenn die Temperaturen deutlich unter 15 Grad Celsius – nämlich -7 Grad Celsius – liegen. Diese Aussage könnte dahin verstanden werden, dass die Emissionsgrenzwerte nur bis zu einer Temperatur von -7 Grad Celsius einzuhalten sind. Der untere Grenzwert des hier vorliegenden Thermofensters liegt aber unter dieser Temperatur. Andererseits muss der Hersteller nach Punkt 10 des Anhangs XVI (Vorschriften für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen) der Durchführungs-VO 692/2008/EG „gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt“, wobei dies nach Satz 2 leg cit „auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (-15 Grad Celsius) und 50 %-iger Tankfüllung [umfasst]“, woraus wiederum abgeleitet werden könnte, dass der Unionsgesetzgeber als Untergrenze des Temperaturbereichs -15 Grad Celsius ansieht. 4.5. Für den unteren Temperaturbereich des zugrunde liegenden Thermofensters (-10 Grad Celsius) besteht ein weiteres Argument, das für dessen Zulässigkeit sprechen könnte. So sieht die vom EuGH in den Entscheidungen zu C-128/20, GSMB Invest (in Rn 45), und C-134/20, Volkswagen (in Rn 52), ins Treffen geführte Bestimmung des Artikel 3, Absatz 9, Unterabs 2 Durchführungs-VO 692/2008/EG vor, dass die Hersteller der Genehmigungsbehörde belegen, dass die Stickstoffoxid (NOx)-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 Grad Celsius innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht. Der EuGH leitet daraus ab, dass die in der der VO 715/2007/EG vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einzuhalten sind, wenn die Temperaturen deutlich unter 15 Grad Celsius – nämlich -7 Grad Celsius – liegen. Diese Aussage könnte dahin verstanden werden, dass die Emissionsgrenzwerte nur bis zu einer Temperatur von -7 Grad Celsius einzuhalten sind. Der untere Grenzwert des hier vorliegenden Thermofensters liegt aber unter dieser Temperatur. Andererseits muss der Hersteller nach Punkt 10 des Anhangs römisch sechzehn (Vorschriften für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen) der Durchführungs-VO 692/2008/EG „gewährleisten, dass das Emissionsminderungssystem unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen seine Emissionsminderungsfunktion erfüllt“, wobei dies nach Satz 2 leg cit „auch Maßnahmen gegen das vollständige Einfrieren des Reagens bei einer Parkdauer von bis zu 7 Tagen bei 258 K (-15 Grad Celsius) und 50 %-iger Tankfüllung [umfasst]“, woraus wiederum abgeleitet werden könnte, dass der Unionsgesetzgeber als Untergrenze des Temperaturbereichs -15 Grad Celsius ansieht.
[35] 4.6. Aus Sicht des Obersten Gerichtshofs bedarf es zu den „normalen Fahrbedingungen, insbesondere Umgebungstemperaturen, die im Unionsgebiet üblich sind“ einer Klarstellung durch den EuGH. Konkret wäre demnach zu klären, ob es für „im Unionsgebiet übliche Bedingungen“ ausreicht, dass es irgendwo im Unionsgebiet einen Ort mit tatsächlichem Fahrbetrieb gibt, an dem diese Bedingungen (hier Umgebungstemperaturen) immer wieder (mehrmals im Jahr) vorkommen, oder ob es erforderlich ist, dass solche Bedingungen nicht bloß an wenigen Orten im Unionsgebiet herrschen.
5. Zu Frage 5.
[36] 5.1. Nach der Entscheidung des EuGH zu C-100/21, Mercedes-Benz Group, steht dem Käufer, den durch den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung aufgrund der Unsicherheit hinsichtlich der Anmeldung, dem Weiterverkauf oder dem Betrieb des Fahrzeugs ein Schaden entstanden ist, ein (unionsrechtlicher) Anspruch auf angemessenen Schadenersatz zu. Der EuGH bejaht damit den Eintritt eines objektiv-abstrakt zu ermittelnden Schadens. Im Fall des Erwerbs eines mit einer im Sinn des Art 5 VO 715/2007/EG unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs liegt das geringere rechtliche Interesse des Käufers in der objektiv eingeschränkten Nutzungsmöglichkeit des Fahrzeugs. Der Schaden des Fahrzeugkäufers besteht demnach im Erwerb eines Fahrzeugs, das wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung einen objektiven Minderwert aufweist, wobei der Nachteil aus der Unsicherheit über die Nutzbarkeit des Fahrzeugs resultiert (vgl dazu 3 Ob 203/23h [Rz 15 und 17]). 5.1. Nach der Entscheidung des EuGH zu C-100/21, Mercedes-Benz Group, steht dem Käufer, den durch den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung aufgrund der Unsicherheit hinsichtlich der Anmeldung, dem Weiterverkauf oder dem Betrieb des Fahrzeugs ein Schaden entstanden ist, ein (unionsrechtlicher) Anspruch auf angemessenen Schadenersatz zu. Der EuGH bejaht damit den Eintritt eines objektiv-abstrakt zu ermittelnden Schadens. Im Fall des Erwerbs eines mit einer im Sinn des Artikel 5, VO 715/2007/EG unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs liegt das geringere rechtliche Interesse des Käufers in der objektiv eingeschränkten Nutzungsmöglichkeit des Fahrzeugs. Der Schaden des Fahrzeugkäufers besteht demnach im Erwerb eines Fahrzeugs, das wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung einen objektiven Minderwert aufweist, wobei der Nachteil aus der Unsicherheit über die Nutzbarkeit des Fahrzeugs resultiert vergleiche dazu 3 Ob 203/23h [Rz 15 und 17]).
[37] Nach der Entscheidung des EuGH zu C-666/23, Volkswagen, ist das Unionsrecht dahin auszulegen, dass es einer Begrenzung der Entschädigung, die dem Erwerber eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs zu zahlen ist, auf einen Betrag, der 15 % des Kaufpreises des Fahrzeugs entspricht, „nicht entgegensteht, sofern diese Entschädigung eine angemessene Wiedergutmachung für den erlittenen Schaden darstellt“ (Rn 107).
[38] 5.2. Nach der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs kann aufgrund der unionsrechtlichen Vorgaben, wonach die Sanktionen für Verstöße gegen die Vorschriften der VO 715/2007/EG wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein müssen und nationale Vorschriften dem Erwerber die Erlangung eines angemessenen Schadenersatzes nicht praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren dürfen (C-100/21, Mercedes-Benz Group, Rn 90 ff), der dem Erwerber des Fahrzeugs zu ersetzende Schadenersatzbetrag – in Übereinstimmung mit dem unionsrechtlichen Effektivitätsgebot – im Sinn des § 273 Abs 1 ZPO vom Gericht nach freier Überzeugung – selbst mit Übergehung eines von der Partei angebotenen Beweises (zum Beispiel eines Sachverständigenbeweises) – innerhalb einer Bandbreite von 5 % und 15 % des vom Kläger gezahlten und dem Wert des Fahrzeugs angemessenen Kaufpreises festgesetzt werden (10 Ob 27/23b [Rz 39 f]; 8 Ob 88/22g [Rz 25]). Dies schließt nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs allerdings nicht aus, dass der nach den unionsrechtlichen Vorgaben zu ersetzende objektive Minderwert – beispielsweise aufgrund eines Sachverständigengutachtens – exakt festgestellt und dem Erwerber des Fahrzeugs zuerkannt wird (8 Ob 70/23m [Rz 26]; 8 Ob 109/23x [Rz 22]; RS0134498 [T6]). 5.2. Nach der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs kann aufgrund der unionsrechtlichen Vorgaben, wonach die Sanktionen für Verstöße gegen die Vorschriften der VO 715/2007/EG wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein müssen und nationale Vorschriften dem Erwerber die Erlangung eines angemessenen Schadenersatzes nicht praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren dürfen (C-100/21, Mercedes-Benz Group, Rn 90 ff), der dem Erwerber des Fahrzeugs zu ersetzende Schadenersatzbetrag – in Übereinstimmung mit dem unionsrechtlichen Effektivitätsgebot – im Sinn des Paragraph 273, Absatz eins, ZPO vom Gericht nach freier Überzeugung – selbst mit Übergehung eines von der Partei angebotenen Beweises (zum Beispiel eines Sachverständigenbeweises) – innerhalb einer Bandbreite von 5 % und 15 % des vom Kläger gezahlten und dem Wert des Fahrzeugs angemessenen Kaufpreises festgesetzt werden (10 Ob 27/23b [Rz 39 f]; 8 Ob 88/22g [Rz 25]). Dies schließt nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs allerdings nicht aus, dass der nach den unionsrechtlichen Vorgaben zu ersetzende objektive Minderwert – beispielsweise aufgrund eines Sachverständigengutachtens – exakt festgestellt und dem Erwerber des Fahrzeugs zuerkannt wird (8 Ob 70/23m [Rz 26]; 8 Ob 109/23x [Rz 22]; RS0134498 [T6]).
[39] 5.3. In der Entscheidung zu C-666/23, Volkswagen (Rn 93 f), hat der EuGH – wie schon in der Entscheidung zu C-100/21, Mercedes-Benz Group – auf den Grundsatz der Effektivität hingewiesen, aus dem der unionsrechtliche Anspruch des Erwerbers auf Erlangung eines angemessenen Schadenersatzes resultiert. Gleichzeitig hat der EuGH neuerlich festgehalten, dass der Schutz der unionsrechtlich gewährleisteten Rechte nicht zu einer ungerechtfertigten Bereicherung der Anspruchsberechtigten führen soll. Für die unionsrechtlich gebotene Angemessenheit der Entschädigung besteht demnach sowohl eine Untergrenze (Gebot der Effektivität) als auch eine Obergrenze (Gebot der Verhältnismäßigkeit). Die Obergrenze soll verhindern, dass der Fahrzeughersteller durch die Schadenersatzzahlung übergebührlich belastet wird.
[40] 5.4. Nach der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs bestehen für die Bemessung der Entschädigung somit zwei Methoden, wobei auch die Ermittlung des objektiven Minderwerts nach § 273 ZPO innerhalb der Bandbreite von 5 % bis 15 % des Kaufpreises zu einem angemessenen Schadenersatzbetrag führt. Wird der Minderwert demgegenüber durch einen Sachverständigen exakt ermittelt, so ist der Ersatzbetrag in der Regel höher. 5.4. Nach der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs bestehen für die Bemessung der Entschädigung somit zwei Methoden, wobei auch die Ermittlung des objektiven Minderwerts nach Paragraph 273, ZPO innerhalb der Bandbreite von 5 % bis 15 % des Kaufpreises zu einem angemessenen Schadenersatzbetrag führt. Wird der Minderwert demgegenüber durch einen Sachverständigen exakt ermittelt, so ist der Ersatzbetrag in der Regel höher.
[41] Es stellt sich daher die Frage nach den unionsrechtlichen Vorgaben für die Begrenzung der Entschädigung „nach oben“ nach dem Grundsatz („dem Vorbehalt“) der Verhältnismäßigkeit zur Vermeidung einer ungerechtfertigten Bereicherung des Anspruchsberechtigten. Sollte eine exakte Wertermittlung etwa durch einen Sachverständigenbeweis grundsätzlich zulässig sein, so wäre aus Sicht des Obersten Gerichtshofs zu klären, ob auch für diesen Fall die unionsrechtliche Schranke der Verhältnismäßigkeit gilt und wie diese Schranke zu bestimmen ist, um ungerechtfertigte Bereicherungen der Fahrzeugerwerber zu vermeiden. Immerhin steht in einem solchen Fall fest, dass ein bestimmter Minderwert (in der Regel von mehr als 15 % des Kaufpreises) aufgrund des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eintrat.
Zu II.:Zu römisch zwei.:
[42] Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf Paragraph 90 a, Absatz eins, GOG.