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Anlage
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TRANSEUROPÄISCHES EISENBAHN KOOPERATIONSÜBEREINKOMMEN (TER) FÜR
1992 - 1996
Die Regierungen von ...,
BEZUGNEHMEND auf das Transeuropäische Eisenbahn (TER) Projektdokument,
UNTER BERÜCKSICHTIGUNG bestehender bilateraler und multilateraler Übereinkommen im Bereich des Eisenbahn- und des kombinierten Verkehrs, insbesondere das Europäische Übereinkommen über internationale Zugverkehrsverbindungen (AGC) und das Europäische Übereinkommen über wichtige internationale Strecken des kombinierten Verkehrs und damit verbundene Einrichtungen (AGTC), welche im Rahmen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa ausgearbeitet wurden,
IM BESTREBEN, den internationalen Eisenbahn- und kombinierten Verkehr untereinander und in ihren Ländern sowie zwischen ihnen und anderen europäischen Ländern zu ermöglichen und zu fördern,
IN DEM WUNSCHE, die Qualität und Effizienz der Verkehrsvorgänge zu verbessern,
IM BEWUSSTSEIN der neuen Ost-West-Orientierung des Verkehrsaufkommens, welche in Folge der tiefgreifenden Änderungen in den zentral- und osteuropäischen Ländern eintreten kann,
EINGEDENK der Erklärung der Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz vom 29. bis 31. Oktober 1991 in Prag,
UNTER BERÜCKSICHTIGUNG der Resolution der Baltischen Seekonferenz der Verkehrsminister vom 17, bis 18. März 1992 in Stettin,
KOMMEN ÜBEREIN, im Erfüllungsstreben im Rahmen des AGC- und AGTC-Übereinkommens und des Transeuropäischen-Eisenbahn (TER)-Projekts gemäß den folgenden Bestimmungen zusammenzuarbeiten.
I. Das TER-Projektrömisch eins. Das TER-Projekt
Das TER-Projekt besteht aus einer Reihe von Zielen und Maßnahmen zu ihrer Verwirklichung, welche zum Zweck einer Verbesserung der Qualität und Effizienz des internationalen Eisenbahn- und kombinierten Transports von Fahrgästen und Fracht auf den internationalen Hauptverkehrsverbindungen nachstehender Staaten gesetzt werden: Österreich, Weißrußland, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Slowakei, Estland, Deutschland, Griechenland, Ungarn, Italien, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Russische Föderation, Slowenien, Türkei, Ukraine und Jugoslawien.
Obwohl diese Verkehrsverbindungen nicht das gesamte Eisenbahnnetz der obengenannten Staaten, sondern nur eine kleine Auswahl daraus darstellen, bilden sie ein durchgehendes Eisenbahnnetz, welches in der Folge als TER-Netz bezeichnet wird.
Das TER-Netz beinhaltet nicht nur die Nord-Süd-Verbindung, sondern auch Ost-West-Verbindungen, welche diesem unter Berücksichtigung neuer regionaler Entwicklungen und Integrationsprozesse hinzugefügt wurden.
Das TER-Projekt bezieht sich allein auf das TER-Netz. Es berücksichtigt auch diesbezügliche Einrichtungen und Ausrüstungen des kombinierten Verkehrs in den obengenannten Staaten.
II. Zielsetzungrömisch zwei. Zielsetzung
Die allgemeine Zielsetzung des TER-Projekts ist die Entwicklung eines zusammenhängenden leistungsfähigen Systems des Eisenbahn- und des kombinierten Verkehrs innerhalb der zentral- und osteuropäischen Staaten und zwischen diesen und anderen europäischen Staaten. Durch Bereitstellung effizienter, wettbewerbsfähiger Leistungen soll das TER-System für Konsumenten, sowohl was Fahrgäste und Fracht betrifft, attraktiv gemacht werden und in der Lage sein, einen wesentlichen Anteil des internationalen Verkehrsaufkommens innerhalb von sowie von und nach Zentral- und Osteuropa aufzunehmen und dadurch auf größeren internationalen Straßen dieser Staaten die Überlastung zu mindern sowie umweltbezogene und Sicherheitsprobleme zu verringern.
Näher definierte Zielsetzungen sind:
A. Entwicklung der Infrastruktur
Mit Ausnahme einzelner Kurzstrecken ist das TER-Netz physisch bereits vorhanden. Hingegen liegen die Infrastrukturstandards weit unter jenen in den AGC- und AGTC-Übereinkommen angeführten.
Die Zielsetzung in diesem Bereich ist daher hauptsächlich die Anhebung der Infrastruktur auf das in diesen Übereinkommen festgelegte Niveau. Hinsichtlich der diesbezüglichen Einrichtungen des kombinierten Verkehrs ist die Zielsetzung eine Verbesserung der bestehenden und die Entwicklung neuer Einrichtungen sowie deren Ausstattung mit der entsprechenden Ausrüstung.
B. Modernisierung der Verkehrsausrüstung
Die Verkehrsausrüstung (rollendes Material, Zugmaschinen. Signal- und Fernmeldeeinrichtungen usw.) entspricht in vielen Fällen nicht den heutigen Gegebenheiten. Die Zielsetzung besteht daher darin, diese fortlaufend durch neue Ausrüstungen nach einem Prioritätenplan zu ersetzen. Besonderes Augenmerk ist der erforderlichen Harmonisierung - zumindest in kompatiblen Bereichen - der von den verschiedenen Staaten verwendeten Einrichtungen zu widmen. C. Anpassung der Organisation an eine marktorientierte Geschäftsführung
Eisenbahnen nehmen nicht mehr die beherrschende Position, die sie in der Vergangenheit innehatten, ein. In den Marktwirtschaften gelang es dem Straßenverkehr, die von den Konsumenten heute geforderten Haus-zu-Haus-Dienstleistungen und Eilzustellungen besser zu erfüllen, und sein Anteil am Verkehrsaufkommen ist bedeutender als jener des Eisenbahnverkehrs geworden. In den zentral- und osteuropäischen Ländern waren Eisenbahnen auf Grund eines grundsätzlich anderen Ansatzes in der Lage, sich jahrzehntelang gegenüber anderen Verkehrsformen am stärksten zu behaupten. Hingegen werden die neuesten Entwicklungen in diesen Ländern und die Anwendung marktwirtschaftlicher Grundsätze in ihren Volkswirtschaften zu einer starken und raschen Entwicklung des Straßenverkehrs führen.
Als Folge sowohl dieser Entwicklung als auch der auf die Einleitung einer Übergangsperiode folgenden Rezession ist der Schienenverkehr stark zurückgefallen. Sollte dieser Umstand andauern, könnten die Regierungen bald vor sehr ernsten Problemen stehen.
Das Endziel ist daher, Eisenbahnunternehmen mit einer modernen, effizienten marktorientierten Organisation und Geschäftsführung auszustatten, die in der Lage sind, in den zentral- und osteuropäischen Ländern einen reibungslosen Übergang zu einem neuen Gleichgewicht der Modalitäten im Verkehrssektor zu schaffen. Im besonderen sollte dem internationalen kombinierten Verkehr mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Vorteile der Straße beim Zustellverkehr sollten mit den Umwelt- und Sicherheitsvorteilen des Schienenverkehrs auf den Hauptverkehrsstrecken kombiniert werden, um effiziente internationale kombinierte Verkehrsleistungen anbieten zu können. Der schienengebundene Teil dieser Dienstleistung hat weiterhin effizient zu sein und die entsprechende Qualität aufzuweisen. Grenzübergangsformalitäten sind zu vereinfachen. Eisenbahngesellschaften haben eine kommerzielle Ausrichtung anzunehmen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist die Geschäftsführung entsprechend zu schulen.
III. Unmittelbarer Handlungsbedarfrömisch drei. Unmittelbarer Handlungsbedarf
Ausgehend vom gegenwärtigen Zustand des TER-Netzes ist ein kurzfristiges Sofortprogramm auszuarbeiten, um den derzeitigen drastischen Verkehrsaufkommensschwund aufzuhalten. Dieses Programm sollte die aufzuwertenden Bahnstrecken. die wichtigsten Engpässe in der Infrastruktur (die am raschesten beseitigt werden sollten) und die fehlenden Verbindungsstrecken, v.a. in Ost-West-Richtung, die am dringendsten benötigten Ausrüstungsgegenstände (zB Waggons und Einrichtungen für den kombinierten Verkehr usw.) sowie die am dringendsten erforderlichen organisatorischen Maßnahmen bezeichnen. Diese sollten die Entwicklung des kombinierten Verkehrs, Erleichterung der Grenzübergänge und kommerzielle Schulung beinhalten. Eine Abschätzung der erforderlichen Investitionen, nach Prioritäten gereiht, ist ebenfalls vorzunehmen.
Bestandsaufnahme bestehender Durchführbarkeitsvorstudien und Durchführbarkeitsstudien sowie Ausarbeitung neuer für die größeren und dringendsten Infrastrukturvorhaben, einschließlich von Verkehrsprognosen und Kosten-Nutzen-Analysen.
Ausarbeitung eines Entwicklungsprogrammes einschließlich kurz-, mittel- und langfristiger Maßnahmen.
IV. Ordentliche Tätigkeitenrömisch vier. Ordentliche Tätigkeiten
Entwicklung der Infrastruktur
Einrichtung und Erneuerung des TER-Netzes, einschließlich Ost-West-Verbindungen;
Feststellung sowohl größerer Engpässe als auch fehlender Zwischenverbindungen sowie der aufzunehmenden Infrastrukturarbeiten, einschließlich von Grenzübergängen;
Schaffung von Prioriäten;
Ausarbeitung von auf allgemeinen wirtschaftlichen Kriterien fußenden Durchführbarkeitsvorstudien und Durchführbarkeitsstudien;
Zeitplan für Planung, Entwurf und Bau;
Entwicklung des kombinierten Verkehrs
Sammlung von Daten über Verkehrsströme sämtlicher Transportformen; Identifizierung der größeren internationalen Straßenverkehrsströme durch, von und zum TER-Netz;
Untersuchungen über die Schaffung alternativer kombinierter Verkehrslösungen auf von und zum TER-Netz;
Identifizierung von Hindernissen für die Entwicklung des internationalen kombinierten Verkehrs, einschließlich Unzulänglichkeiten bei Umschlagsbahnhöfen, Spezialwaggons, Containern und Wechselbehältern usw.;
Vorschläge zur Beseitigung dieser Hindernisse;
Setzen von Vorschlagsprioritäten auf Grund von Kosten-/Nutzenanalysen;
Berücksichtigung von Entwicklungsmöglichkeiten für den kombinierten Verkehr von gefährlichen Gütern.
Seminare und Arbeitskreise über marktorientierte Geschäftsführung und andere kommerzielle Angelegenheiten, Verwendung von Computern bei Eisenbahnen, CAD-Systeme usw.
Verbesserung der Effizienz der Eisenbahn
Identifizierung größerer Hindernisse (außer infrastruktureller) für die Effizienz des Schienenverkehrs auf TER-Ebene, einschließlich Überalterung oder Inkompatibilität des rollenden Materials, der Zugmaschinen, Signal- und Fernmeldeeinrichtungen, von Verspätungen beim Grenzübertritt, der Unzulänglichkeit internationaler Eisenbahnverkehrsvorschriften usw.;
Vorschläge zur Ausmerzung dieser Hindernisse;
Setzen von Prioritäten auf Grund von Kosten-/Nutzenanalysen;
Schaffung einer multimodalen Datenbank
Daten über Verkehrsströme und -prognosen (intermodaler Ansatz);
technische und operationelle Parameter für Fahrpläne und Bahnhöfe, rollendes Material usw.;
Angaben über Grenzbahnhöfe;
Angaben über Eisenbahn- und Fährenverbindungen.
V. TER-Budgetrömisch fünf. TER-Budget
Zur Bestreitung der für die im Arbeitsprogramm angeführten Tätigkeiten erforderlichen Kosten hat der Lenkungsausschuß jährliche Budgets zu erstellen, und zwar auf der Grundlage von:
Einnahmen
Sach- und Geldbeiträge der Mitgliedsländer,
Sach- und/oder Geldbeiträge anderer internationaler Organisationen, staatlicher und/oder privater Körperschaften und von Nichtmitgliedsländern.
Die beteiligten Staaten leisten als Sachbeitrag die Übernahme aller Kosten für die Ausführung sämtlicher aus dem Arbeitsplan als Teil der innerstaatlichen Tätigkeiten des Projekts entstehenden Aufgaben (zB Zurverfügungstellung von Daten, Berichtsanalyse und Berichterstellung, Experten).
Die wichtigsten Ausgabeposten für Projektkoordination sind auf der Seite „Budget” angeführt.
Die beteiligten Staaten werden weiterhin die örtlichen Gehälter, Sozialversicherungsabgaben und andere Bezüge des innerstaatlichen Personals bezahlen, sowohl wenn dieses innerhalb des jeweiligen Staates für das Projekt tätig ist, als auch wenn es zur Teilnahme an Treffen, Kursen usw. entsendet wird. Besondere, im Arbeitsprogramm enthaltene und einzelnen Staaten zugeordnete Teile der Studie werden über das Projektbudget finanziert.
VI. Sitz des zentralen Projektbürosrömisch sechs. Sitz des zentralen Projektbüros
Das TER-Projekt-Zentralbüro hat seinen Sitz in Budapest.
VII. Durchführungsorganrömisch sieben. Durchführungsorgan
Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) ist einzuladen, weiterhin das Durchführungsorgan des Projektes zu sein.