Der Kläger begehrte von der Beklagten die Bezahlung des Betrages von 162 846.45 S samt Nebengebühren. Er habe 1975 bei der Beklagten einen serienmäßig mit einer vollautomatischen R-Anhängerkupplung ausgerüsteten LKW gekauft. 1977 habe sich wegen eines Konstruktionsfehlers dieser Kupplung ein Anhänger vom LKW gelöst und sei umgestürzt. Das Verschulden der Beklagten liege darin, daß sie mit der Anhängerkupplung ohne entsprechende Prüfung eine mangelhafte Ware und ein insoweit nicht betriebsbereites Fahrzeug verkauft habe, wobei sich schon vorher mit solchen Kupplungen ähnliche Vorfälle ereignet gehabt hätten und die Verkäuferin daher besondere Sorgfalt hätte anwenden müssen. In der von der Beklagten übergebenen Betriebsanleitung sei kein Hinweis darauf enthalten, daß drei Befestigungsschrauben an dieser Kupplung, welche sich vor dem Unfall von selbst gelöst und so das Freiwerden des Anhängers bewirkt hätten, besonders bedeutsam seien und daher wegen ihres Halts besonders überwacht und gegebenenfalls nachgezogen werden müßten. Die Beklagte hätte wegen der genannten früheren Vorfälle die Betriebsanleitung entsprechend ergänzen müssen. Schließlich ergebe sich die Haftung der Beklagten aus den vertraglichen Sorgfaltspflichten mit Schutzwirkung zugunsten Dritter. Ein etwa im Kaufvertrag enthaltener Ausschluß von Schadenersatzansprüchen wäre wegen Verstoßes gegen den redlichen Geschäftszweck sittenwidrig.
Die Beklagte beantragte Abweisung des Klagebegehrens und wendete ein, sie habe die Anhängerkupplung nicht erzeugt und nicht montiert; vielmehr habe es sich um eine von der Firma R erzeugte Kupplung gehandelt, welche von der Herstellerin des LKW, der Firma D AG in der Bundesrepublik Deutschland auf das Fahrzeug montiert und der Beklagten dann so geliefert worden sei. Es hätten sich noch keine auf Mängel der Kupplung zurückzuführende Schadensereignisse ergeben. Die Kupplung sei in Österreich behördlich typisiert und zugelassen worden. Die Beklagte habe daher keinen Anlaß zu besonderen Überprüfungen und Warnungen oder zu Ergänzungen der Betriebsanleitung gehabt. Der Unfall sei nicht etwa auf einen Mangel der Kupplung, sondern auf unsachgemäße Bedienung sowie mangelhafte Behandlung durch den Kläger und auf besondere äußere Einwirkungen zurückzuführen, wobei dem Kläger bei gehöriger Sorgfalt auch ein Lockern von Befestigungsschrauben hätte auffallen müssen, weil dies ein längerdauernder Vorgang gewesen sein müsse. Im übrigen sei mit dem Kaufvertrag ein Ausschluß von Schadenersatzansprüchen zumindest bei Fehlen von Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit vereinbart worden. Einzelne geltend gemachte Ansprüche seien überhöht.
Die Firma R trat dem Rechtsstreit auf der Seite der Beklagten als Nebenintervenientin bei.
Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Es ging von folgendem Sachverhalt aus: Der Kläger bestellte am 1. Dezember 1975 von der Beklagten in deren Zweigniederlassung in Linz einen am 23. Dezember 1975 ausgelieferten LKW der Herstellerfirma D AG mit einer R-Anhängerkupplung der Type G. Die Beklagte ist lediglich Händlerin und Importeurin. Der Kläger wußte, daß die R-Kupplung nicht von der Firma D AG, welche die Montage vornahm, sondern von der Firma R hergestellt wurde. Er hatte bei seinen anderen Fahrzeugen mit dieser Kupplung gute Erfahrungen gemacht und vertraute diesem Namen. Das Fahrzeug war zusammen mit der Kupplung bereits vom Landeshauptmann für Oberösterreich typisiert und zum Verkehr zugelassen worden. Der Kupplung dieser Type war vom Kraftfahr- Bundesamt in Flensburg im Jahre 1969 mit späteren Nachträgen die "allgemeine Bauartgenehmigung" erteilt worden. In der schriftlichen Bestellung vom 1. Dezember 1975 sind die Liefer- und Verkaufsbedingungen der Beklagten enthalten, deren Punkt VI. 7 lautet: "Weitergehende Gewährleistungsansprüche sind ausgeschlossen, insbesondere solche auf Wandlung, Minderung und Schadenersatz." Der Kläger las diese Bedingungen nicht durch, kannte jedoch die Gewährleistungsbedingungen, insbesondere, daß die Gewährleistung nach einer Gesamtfahrleistung von 100 000 Kilometern erlösche. Mit der Übergabe des Fahrzeuges erhielt der Kläger die von der Firma D AG herausgegebene Betriebsanleitung, worin es hinsichtlich des Ankuppelns heißt: "Nach dem Ankuppeln richtigen Sitz des Kupplungsbolzens der Anhängerkupplung an der entsprechenden Sicherung oder Kontrollanzeige (Taststift oder Sicherungsknopf) nachprüfen." Ein Hinweis darauf, daß die drei Schrauben, welche das Sperrgehäuse festhalten, zu überprüfen seien, war darin nicht enthalten. Die Kupplung wurde vom Fahrer des Klägers, Alois K, regelmäßig gewaschen und geschmiert. Eine Überprüfung der drei Schrauben, welche das Sperrgehäuse festhalten, wurde nicht vorgenommen. Beim letzten Ankuppeln des Anhängers vor dem Unfall kontrollierte Alois K, ob der Kuppelbozen eingerastet und der Taststift zur Gänze verschwunden war. Es fiel ihm nicht auf, daß sich etwa das Sperrgehäuse der Kupplung beim Ankuppeln etwas gehoben hätte. Sodann wurde mit dem LKW-Zug eine Strecke von rund 500 km bis in die Gegend Frankfurt am Main zurückgelegt, wobei auch gebremst werden mußte und "ein Schub des Anhängers entstand". Ein gegen Alois K wegen des Unfalles in der Bundesrepublik Deutschland eingeleitetes Strafverfahren wurde eingestellt. Bei der R-Kupplung kann es zu einer Belastung des Sperrgehäuses und mit zunehmendem Verschleiß der oberen Büchse und in der Bohrung des oberen Lappens zu einer verstärkten Lastverlagerung auf das Sperrgehäuse kommen. Die Situation verschlechtert sich dann ganz besonders, wenn die Bohrung im oberen Lappen durch Verschleiß ausgeweitet wird. Dadurch wird nämlich das Sperrgehäuse nicht nur durch das obere Ende des Kupplungsbolzens belastet, sondern auch durch den Zentriersatz der oberen Büchse. Die Belastung muß dann über die Befestigungsschrauben des Sperrgehäuses geführt werden. Für diese Lasten sind diese Schraubverbindungen aber nicht bestimmt und auch nicht geeignet. Bei der Kupplung sind zwar zwei Sicherungen gegen das Öffnen der Kupplung vorhanden, welche bewirken, daß der Bolzen nicht in das Sperrgehäuse einfahren und damit die Zugöse freigeben kann. Lösen sich aber die drei Befestigungsschrauben des Sperrgehäuses, dann kann der Kupplungsbolzen auch bei ordnungsgemäß eingekuppelter Kupplung gemeinsam mit dem Sperrgehäuse aus den Büchsen nach oben ausfahren und sich dadurch die Zugöse aus der Kupplung lösen. Zur Verhinderung der Lösung des Kupplungsbolzens gemeinsam mit dem Kupplungsgehäuse sind bei der gegenständlichen Konstruktion nur die drei Befestigungsschrauben vorhanden, welche bloß durch Federringe gesichert sind. Die Verwendung von Federringen als Sicherung für die drei Schrauben zur Befestigung des Sperrgehäuses ist eine unzweckmäßige Sicherung und entspricht heute nicht mehr dem Stand der Technik. Die Konstruktion entspricht nicht den Anforderungen, welche die Herstellerfirma selbst aufstellt. Die Toleranzen sind so gewählt, daß auch bei zeichnungsgerechter Ausführung das Sperrgehäuse durch den Kupplungsbolzen belastet wird. Die genaue Ursache des Lösens des Anhängers konnte nicht mehr festgestellt werden. Die größte Wahrscheinlichkeit für das Lösen liegt darin, daß durch ungeeignete Sicherung, unterstützt durch Vibration am Fahrzeug und dadurch, daß der Kupplungsbolzen jedenfalls durch das entstandene Spiel in den Bohrungen des Lappens und der Büchse Längskräfte auf das Sperrgehäuse übertrug, eine Lockerung der drei genannten Schrauben eintrat, wobei diese Schrauben auch durch den Ein- und Auskupplungsvorgang gelockert wurden. Waren nur zwei der drei Schrauben beim Einkuppeln vor der letzten Fahrt nicht mehr im Gewinde im Eingriff, dann ist es möglich, daß das Sperrgehäuse beim Einkuppeln abhob und so der Kupplungsbolzen nicht mehr oder nur mehr in einem geringen Maß in die untere Büchse einfuhr. War nun die dritte Schraube stark gelockert, dann war der durch die Zugöse aufgebrachten lotrechten Kraft nur das Gewicht des Sperrgehäuses samt Einbauten entgegengerichtet. Dieses Gewicht ist nicht sehr groß, weshalb das Gehäuse mit Fortschreiten der Lockerung der dritten Schraube nach oben derart stark abgehoben werden konnte, daß der Kupplungsbolzen aus der unteren Büchse endgültig freikam, die letzte Befestigungsschraube endgültig aus dem Gewinde herausgerissen wurde und sich der Anhänger vom Zugfahrzeug löste. Die Kupplung war in einem sehr schlechten Wartungszustand. Wesentliche Bauteile waren bereits derart verschlissen, daß sie bei ordnungsgemäßer Wartung schon geraume Zeit vor dem Unfall ersetzt gehört hätten. Nur einem entsprechend qualifizierten und gewissenhaften Fahrer hätte auffallen müssen, daß zwischen Gehäuseflansch und oberem Lappen ein Spalt vorhanden war. Einem "normalen Kraftfahrer" hätte dies nicht auffallen müssen, da für die gegenständliche Kupplung keine diesbezügliche Vorschrift besteht und auch bei der Ausbildung zum Kraftfahrer auf diese Schrauben nicht besonders hingewiesen wird. Der Beklagten war ein Bericht aus der Verkehrsrundschau 1966 bekannt. Aus diesem Bericht ergibt sich jedoch, daß der Fahrer die Schrauben des Sperrgehäuses gelöst und vergessen hatte, diese drei Schrauben wieder richtig festzuziehen. Dem Bericht ist nicht zu entnehmen, daß sich die vom Herstellermerk Firma R angezogenen Schrauben des Sperrgehäuses von selbst gelöst hätten. Den Angestellten der Beklagten Erwin W und Gottfried W war nicht bekannt, daß bestimmte Anhängerkupplungen der Firma R von der Firma D AG nicht montiert würden und sie äußerten sich auch nicht in dieser Richtung gegenüber dem Kläger.Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab. Es ging von folgendem Sachverhalt aus: Der Kläger bestellte am 1. Dezember 1975 von der Beklagten in deren Zweigniederlassung in Linz einen am 23. Dezember 1975 ausgelieferten LKW der Herstellerfirma D AG mit einer R-Anhängerkupplung der Type G. Die Beklagte ist lediglich Händlerin und Importeurin. Der Kläger wußte, daß die R-Kupplung nicht von der Firma D AG, welche die Montage vornahm, sondern von der Firma R hergestellt wurde. Er hatte bei seinen anderen Fahrzeugen mit dieser Kupplung gute Erfahrungen gemacht und vertraute diesem Namen. Das Fahrzeug war zusammen mit der Kupplung bereits vom Landeshauptmann für Oberösterreich typisiert und zum Verkehr zugelassen worden. Der Kupplung dieser Type war vom Kraftfahr- Bundesamt in Flensburg im Jahre 1969 mit späteren Nachträgen die "allgemeine Bauartgenehmigung" erteilt worden. In der schriftlichen Bestellung vom 1. Dezember 1975 sind die Liefer- und Verkaufsbedingungen der Beklagten enthalten, deren Punkt römisch sechs. 7 lautet: "Weitergehende Gewährleistungsansprüche sind ausgeschlossen, insbesondere solche auf Wandlung, Minderung und Schadenersatz." Der Kläger las diese Bedingungen nicht durch, kannte jedoch die Gewährleistungsbedingungen, insbesondere, daß die Gewährleistung nach einer Gesamtfahrleistung von 100 000 Kilometern erlösche. Mit der Übergabe des Fahrzeuges erhielt der Kläger die von der Firma D AG herausgegebene Betriebsanleitung, worin es hinsichtlich des Ankuppelns heißt: "Nach dem Ankuppeln richtigen Sitz des Kupplungsbolzens der Anhängerkupplung an der entsprechenden Sicherung oder Kontrollanzeige (Taststift oder Sicherungsknopf) nachprüfen." Ein Hinweis darauf, daß die drei Schrauben, welche das Sperrgehäuse festhalten, zu überprüfen seien, war darin nicht enthalten. Die Kupplung wurde vom Fahrer des Klägers, Alois K, regelmäßig gewaschen und geschmiert. Eine Überprüfung der drei Schrauben, welche das Sperrgehäuse festhalten, wurde nicht vorgenommen. Beim letzten Ankuppeln des Anhängers vor dem Unfall kontrollierte Alois K, ob der Kuppelbozen eingerastet und der Taststift zur Gänze verschwunden war. Es fiel ihm nicht auf, daß sich etwa das Sperrgehäuse der Kupplung beim Ankuppeln etwas gehoben hätte. Sodann wurde mit dem LKW-Zug eine Strecke von rund 500 km bis in die Gegend Frankfurt am Main zurückgelegt, wobei auch gebremst werden mußte und "ein Schub des Anhängers entstand". Ein gegen Alois K wegen des Unfalles in der Bundesrepublik Deutschland eingeleitetes Strafverfahren wurde eingestellt. Bei der R-Kupplung kann es zu einer Belastung des Sperrgehäuses und mit zunehmendem Verschleiß der oberen Büchse und in der Bohrung des oberen Lappens zu einer verstärkten Lastverlagerung auf das Sperrgehäuse kommen. Die Situation verschlechtert sich dann ganz besonders, wenn die Bohrung im oberen Lappen durch Verschleiß ausgeweitet wird. Dadurch wird nämlich das Sperrgehäuse nicht nur durch das obere Ende des Kupplungsbolzens belastet, sondern auch durch den Zentriersatz der oberen Büchse. Die Belastung muß dann über die Befestigungsschrauben des Sperrgehäuses geführt werden. Für diese Lasten sind diese Schraubverbindungen aber nicht bestimmt und auch nicht geeignet. Bei der Kupplung sind zwar zwei Sicherungen gegen das Öffnen der Kupplung vorhanden, welche bewirken, daß der Bolzen nicht in das Sperrgehäuse einfahren und damit die Zugöse freigeben kann. Lösen sich aber die drei Befestigungsschrauben des Sperrgehäuses, dann kann der Kupplungsbolzen auch bei ordnungsgemäß eingekuppelter Kupplung gemeinsam mit dem Sperrgehäuse aus den Büchsen nach oben ausfahren und sich dadurch die Zugöse aus der Kupplung lösen. Zur Verhinderung der Lösung des Kupplungsbolzens gemeinsam mit dem Kupplungsgehäuse sind bei der gegenständlichen Konstruktion nur die drei Befestigungsschrauben vorhanden, welche bloß durch Federringe gesichert sind. Die Verwendung von Federringen als Sicherung für die drei Schrauben zur Befestigung des Sperrgehäuses ist eine unzweckmäßige Sicherung und entspricht heute nicht mehr dem Stand der Technik. Die Konstruktion entspricht nicht den Anforderungen, welche die Herstellerfirma selbst aufstellt. Die Toleranzen sind so gewählt, daß auch bei zeichnungsgerechter Ausführung das Sperrgehäuse durch den Kupplungsbolzen belastet wird. Die genaue Ursache des Lösens des Anhängers konnte nicht mehr festgestellt werden. Die größte Wahrscheinlichkeit für das Lösen liegt darin, daß durch ungeeignete Sicherung, unterstützt durch Vibration am Fahrzeug und dadurch, daß der Kupplungsbolzen jedenfalls durch das entstandene Spiel in den Bohrungen des Lappens und der Büchse Längskräfte auf das Sperrgehäuse übertrug, eine Lockerung der drei genannten Schrauben eintrat, wobei diese Schrauben auch durch den Ein- und Auskupplungsvorgang gelockert wurden. Waren nur zwei der drei Schrauben beim Einkuppeln vor der letzten Fahrt nicht mehr im Gewinde im Eingriff, dann ist es möglich, daß das Sperrgehäuse beim Einkuppeln abhob und so der Kupplungsbolzen nicht mehr oder nur mehr in einem geringen Maß in die untere Büchse einfuhr. War nun die dritte Schraube stark gelockert, dann war der durch die Zugöse aufgebrachten lotrechten Kraft nur das Gewicht des Sperrgehäuses samt Einbauten entgegengerichtet. Dieses Gewicht ist nicht sehr groß, weshalb das Gehäuse mit Fortschreiten der Lockerung der dritten Schraube nach oben derart stark abgehoben werden konnte, daß der Kupplungsbolzen aus der unteren Büchse endgültig freikam, die letzte Befestigungsschraube endgültig aus dem Gewinde herausgerissen wurde und sich der Anhänger vom Zugfahrzeug löste. Die Kupplung war in einem sehr schlechten Wartungszustand. Wesentliche Bauteile waren bereits derart verschlissen, daß sie bei ordnungsgemäßer Wartung schon geraume Zeit vor dem Unfall ersetzt gehört hätten. Nur einem entsprechend qualifizierten und gewissenhaften Fahrer hätte auffallen müssen, daß zwischen Gehäuseflansch und oberem Lappen ein Spalt vorhanden war. Einem "normalen Kraftfahrer" hätte dies nicht auffallen müssen, da für die gegenständliche Kupplung keine diesbezügliche Vorschrift besteht und auch bei der Ausbildung zum Kraftfahrer auf diese Schrauben nicht besonders hingewiesen wird. Der Beklagten war ein Bericht aus der Verkehrsrundschau 1966 bekannt. Aus diesem Bericht ergibt sich jedoch, daß der Fahrer die Schrauben des Sperrgehäuses gelöst und vergessen hatte, diese drei Schrauben wieder richtig festzuziehen. Dem Bericht ist nicht zu entnehmen, daß sich die vom Herstellermerk Firma R angezogenen Schrauben des Sperrgehäuses von selbst gelöst hätten. Den Angestellten der Beklagten Erwin W und Gottfried W war nicht bekannt, daß bestimmte Anhängerkupplungen der Firma R von der Firma D AG nicht montiert würden und sie äußerten sich auch nicht in dieser Richtung gegenüber dem Kläger.
Rechtlich beurteilte das Erstgericht diesen Sachverhalt dahin, es wäre eine Überspannung der Sorgfaltspflicht der Beklagten als Händlerin, wenn man verlangte, ihr hätte der Konstruktionsfehler der gegenständlichen Anhängerkupplung auffallen oder sie hätte auf eine Ergänzung der Betriebsanleitung in der Richtung drängen müssen, daß auch die drei Befestigungsschrauben bezüglich des Sperrgehäuses der Kupplung überprüft bzw. nachgezogen werden müßten. Ein Verschulden der Beklagten sei jedenfalls nicht nachgewiesen. Auch aus der Produzentenhaftung und dem Gedanken von Schutz- und Sorgfaltspflichten zugunsten Dritter sei für den Prozeßstandpunkt des Klägers nichts zu gewinnen, weil der Kläger nicht den Produzenten, sondern den Händler belangt habe.
Das Berufungsgericht gab der Berufung des Klägers nicht Folge. Es übernahm die Feststellungen des Erstgerichtes und führte in rechtlicher Hinsicht im wesentlichen aus: Auf diese Rechtssache sei österreichisches Recht anzuwenden. Das IPR-Gesetz sei noch nicht heranzuziehen. Ohne Bedeutung sei, daß sich der Unfall im Ausland ereignet und es sich um eine im Ausland hergestellte Ware gehandelt habe, denn die Ansprüche würden aus einem zwischen inländischen Unternehmen im Inland abgeschlossenen Kaufvertrag abgeleitet. Der Kläger mache einen sogenannten Mangelfolgeschaden geltend. Grundsätzlich käme ein Schadenersatzanspruch in Betracht, wenn durch den Kaufgegenstand (oder im Zusammenhang mit der Erfüllung des Kaufvertrages) ein Schaden verursacht werde und dazu ein rechtswidriges schuldhaftes Verhalten des Verkäufers vorliege. Dementsprechend habe der Kläger den behaupteten Anspruch ausdrücklich auf ein Verschulden der Beklagten gestützt. Ein solches liege aber nicht vor. Da sich dies auf Grund der erstinstanzlichen Feststellungen ohnehin ergäbe, sei nicht bedeutsam, wen die Beweislast für das Verschulden oder die Schuldlosigkeit (§ 1298 ABGB) treffe. Ein Verschulden der Beklagten sei weder im Verkauf der gegenständlichen Anhängerkupplung noch in der Übergabe der von der D AG herausgegebenen Betriebsanleitung zu erblicken. Sowohl bei der Firma D AG als auch bei der Firma R habe es sich um namhafte Unternehmungen auf ihren Fachgebieten gehandelt; derartige Kupplungen seien offenbar schon seit langem in großer Zahl und mit großem Verbreitungsgebiet verwendet worden. Auch der Kläger habe damit gute Erfahrungen gemacht. Jedenfalls habe es sich um eine serienmäßig hergestellte Anhänger-Kupplung gehandelt, welche sowohl in der Bundesrepublik Deutschland als auch in Österreich im Hinblick auf den Kraftfahrzeugverkehr ordnungsgemäß behördlich genehmigt und zugelassen gewesen sei. Daß es mit dieser Kupplung anderwärts bedenkliche Anstände gegeben hätte, sei nicht hervorgekommen, wobei der in der Verkehrsrundschau 1966 veröffentlichte und der Beklagten bekanntgewesene Fall wegen des dortigen Verhaltens des Fahrers bei der Beklagten keine Bedenken hinsichtlich der Konstruktion selbst und bezüglich der Betriebsanleitung habe bewirken müssen. Im Regelfall hafte der Verkäufer einer Handelsware, welcher nicht deren Hersteller sei, dem Käufer für einen allfälligen Folgeschaden aus einem Herstellungsmangel nicht. Auf Fragen der Haftung des Herstellers brauche nicht weiter eingegangen werden, weil die Beklagte nicht Herstellerin der Kupplung gewesen sei. Auch der Gedanke vertraglicher Sorgfaltspflichten mit Schutzwirkung zugunsten Dritter sei hier nicht heranzuziehen, weil der Kläger als Käufer in der Beziehung zur Beklagten als Verkäuferin nicht Dritter, sondern unmittelbarer Vertragspartner gewesen sei. Es wäre nicht richtig, etwa den Erzeuger als bloßen Erfüllungsgehilfen des Verkäufers anzusehen, sodaß der Verkäufer für ein Verschulden des Erzeugers zu haften hätte, weil es sich um selbständige Kaufverträge zwischen dem Erzeuger und Händler einerseits sowie dem Händler und dem Letztverbraucher andererseits handle. Da ein Verschulden und eine Haftung der Beklagten nicht gegeben seien, käme auch der Bestimmung des Punktes VI. 7 der Vertragsbedingungen keine Bedeutung zu.Das Berufungsgericht gab der Berufung des Klägers nicht Folge. Es übernahm die Feststellungen des Erstgerichtes und führte in rechtlicher Hinsicht im wesentlichen aus: Auf diese Rechtssache sei österreichisches Recht anzuwenden. Das IPR-Gesetz sei noch nicht heranzuziehen. Ohne Bedeutung sei, daß sich der Unfall im Ausland ereignet und es sich um eine im Ausland hergestellte Ware gehandelt habe, denn die Ansprüche würden aus einem zwischen inländischen Unternehmen im Inland abgeschlossenen Kaufvertrag abgeleitet. Der Kläger mache einen sogenannten Mangelfolgeschaden geltend. Grundsätzlich käme ein Schadenersatzanspruch in Betracht, wenn durch den Kaufgegenstand (oder im Zusammenhang mit der Erfüllung des Kaufvertrages) ein Schaden verursacht werde und dazu ein rechtswidriges schuldhaftes Verhalten des Verkäufers vorliege. Dementsprechend habe der Kläger den behaupteten Anspruch ausdrücklich auf ein Verschulden der Beklagten gestützt. Ein solches liege aber nicht vor. Da sich dies auf Grund der erstinstanzlichen Feststellungen ohnehin ergäbe, sei nicht bedeutsam, wen die Beweislast für das Verschulden oder die Schuldlosigkeit (Paragraph 1298, ABGB) treffe. Ein Verschulden der Beklagten sei weder im Verkauf der gegenständlichen Anhängerkupplung noch in der Übergabe der von der D AG herausgegebenen Betriebsanleitung zu erblicken. Sowohl bei der Firma D AG als auch bei der Firma R habe es sich um namhafte Unternehmungen auf ihren Fachgebieten gehandelt; derartige Kupplungen seien offenbar schon seit langem in großer Zahl und mit großem Verbreitungsgebiet verwendet worden. Auch der Kläger habe damit gute Erfahrungen gemacht. Jedenfalls habe es sich um eine serienmäßig hergestellte Anhänger-Kupplung gehandelt, welche sowohl in der Bundesrepublik Deutschland als auch in Österreich im Hinblick auf den Kraftfahrzeugverkehr ordnungsgemäß behördlich genehmigt und zugelassen gewesen sei. Daß es mit dieser Kupplung anderwärts bedenkliche Anstände gegeben hätte, sei nicht hervorgekommen, wobei der in der Verkehrsrundschau 1966 veröffentlichte und der Beklagten bekanntgewesene Fall wegen des dortigen Verhaltens des Fahrers bei der Beklagten keine Bedenken hinsichtlich der Konstruktion selbst und bezüglich der Betriebsanleitung habe bewirken müssen. Im Regelfall hafte der Verkäufer einer Handelsware, welcher nicht deren Hersteller sei, dem Käufer für einen allfälligen Folgeschaden aus einem Herstellungsmangel nicht. Auf Fragen der Haftung des Herstellers brauche nicht weiter eingegangen werden, weil die Beklagte nicht Herstellerin der Kupplung gewesen sei. Auch der Gedanke vertraglicher Sorgfaltspflichten mit Schutzwirkung zugunsten Dritter sei hier nicht heranzuziehen, weil der Kläger als Käufer in der Beziehung zur Beklagten als Verkäuferin nicht Dritter, sondern unmittelbarer Vertragspartner gewesen sei. Es wäre nicht richtig, etwa den Erzeuger als bloßen Erfüllungsgehilfen des Verkäufers anzusehen, sodaß der Verkäufer für ein Verschulden des Erzeugers zu haften hätte, weil es sich um selbständige Kaufverträge zwischen dem Erzeuger und Händler einerseits sowie dem Händler und dem Letztverbraucher andererseits handle. Da ein Verschulden und eine Haftung der Beklagten nicht gegeben seien, käme auch der Bestimmung des Punktes römisch sechs. 7 der Vertragsbedingungen keine Bedeutung zu.
Der Oberste Gerichtshof gab der Revision des Klägers nicht Folge.