Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die Senatspräsidentin Mag. Malesich als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei E* K*, vertreten durch Dr. Alexander Amann, LL.M., Rechtsanwalt in Gamprin-Bendern, Liechtenstein (§ 5 Abs 3 EIRAG), gegen die beklagte Partei V* AG, *, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 14.480,41 EUR sA und Feststellung, infolge Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Graz als Berufungsgericht vom 25. Februar 2025, GZ 2 R 160/24b-39.1, mit dem das Urteil des Landesgerichts Leoben vom 23. Juli 2024, GZ 28 Cg 22/23b-32, bestätigt wurde, denDer Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die Senatspräsidentin Mag. Malesich als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei E* K*, vertreten durch Dr. Alexander Amann, LL.M., Rechtsanwalt in Gamprin-Bendern, Liechtenstein (Paragraph 5, Absatz 3, EIRAG), gegen die beklagte Partei V* AG, *, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 14.480,41 EUR sA und Feststellung, infolge Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Graz als Berufungsgericht vom 25. Februar 2025, GZ 2 R 160/24b-39.1, mit dem das Urteil des Landesgerichts Leoben vom 23. Juli 2024, GZ 28 Cg 22/23b-32, bestätigt wurde, den

Beschluss

gefasst:

Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die ihm vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C-175/25, NS gegen Volkswagen) und am 18. März 2025 zu 10 Ob 11/25b (EuGH C-252/25, JT gegen Volkswagen), vom Landesgericht Salzburg jeweils am 27. Juni 2025 zu 1 Cg 43/23z und 8 Cg 27/23y (EuGH C-553/25, TF gegen Volkswagen, und C-558/25, Audi), vom Bezirksgericht Eisenstadt am 11. Juni 2025 zu 3 C 681/23m (EuGH C-408/25, TP gegen Volkswagen), vom Bezirksgericht Deutschlandsberg am 20. Juni 2025 zu 101 C 178/21w (EuGH C-438/25, YK gegen Volkswagen), sowie vom Bezirksgericht Steyr am 22. Juli 2025 zu 14 C 249/20y (EuGH C-525/25, Transgourmet Österreich) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen.Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die ihm vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C-175/25, NS gegen Volkswagen) und am 18. März 2025 zu 10 Ob 11/25b (EuGH C-252/25, JT gegen Volkswagen), vom Landesgericht Salzburg jeweils am 27. Juni 2025 zu 1 Cg 43/23z und 8 Cg 27/23y (EuGH C-553/25, TF gegen Volkswagen, und C-558/25, Audi), vom Bezirksgericht Eisenstadt am 11. Juni 2025 zu 3 C 681/23m (EuGH C-408/25, TP gegen Volkswagen), vom Bezirksgericht Deutschlandsberg am 20. Juni 2025 zu 101 C 178/21w (EuGH C-438/25, YK gegen Volkswagen), sowie vom Bezirksgericht Steyr am 22. Juli 2025 zu 14 C 249/20y (EuGH C-525/25, Transgourmet Österreich) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Artikel 267, AEUV unterbrochen.

Die Fortsetzung des Verfahrens erfolgt nur auf Antrag.

Begründung:

[1]           Der Kläger erwarb am 28. Juli 2016 einen Audi A6 Avant 2.0 TDI DSG mit einem Kilometerstand von 31.120 km um 37.900 EUR und ging dabei davon aus, dass dieser den geltenden Rechtsnormen entspricht. Die Beklagte hält 99,55 % der Aktienanteile an der Herstellerin des Klagsfahrzeugs, der A* AG, mit der sie als herrschende Gesellschaft einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag abgeschlossen hat. Sie ist die Herstellerin des im Fahrzeug verbauten Dieselmotors des Typs EA288, der in die Abgasklasse Euro 6b eingestuft ist.

[2]                  Zum Kaufzeitpunkt und auch derzeit ist eine Abgasrückführung über das Hochdruck-AGR-Ventil, das Niederdruck-AGR, den AGR-Kühler und das AGR-Rohr verbaut; zudem sind ein Dieselpartikelfilter und ein SCR-Katalysator verbaut, nicht hingegen ein NOx-Speicherkatalysator.

[3]                  Zwischen dem AGR- und dem SCR-System findet eine ständige Interaktion statt. Außerhalb des Temperaturbereichs, in dem der SCR-Katalysator arbeitet, kommt es zu einer Erhöhung der AGR-Rate über das Niederdruck-AGR-Ventil.

[4]                  Der Kläger begehrt zuletzt 14.480,41 EUR sA an Schadenersatz und die Feststellung der Haftung der Beklagten für zukünftige Schäden aus „Fahrzeugmanipulationen“. Im Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut, nämlich ein Thermofenster, die Steuerung der AGR-Rate in Abhängigkeit einer Vielzahl von Parametern, eine Höhenabschaltung, eine Fahrkurvenerkennung, eine Zykluserkennung in Form einer SCR-Dosierungsstrategie und der Betrieb des SCR-Katalysators in zwei unterschiedlichen Betriebsmodi. Das Fahrzeug halte die Grenzwerte im realen Betrieb nicht ein. Die Beklagte hafte aufgrund der Verletzung der als Schutzgesetz zu wertenden Bestimmungen der VO 715/2007/EG und wegen arglistiger Täuschung iSd § 874 ABGB für die Wertminderung des Fahrzeugs. [4] Der Kläger begehrt zuletzt 14.480,41 EUR sA an Schadenersatz und die Feststellung der Haftung der Beklagten für zukünftige Schäden aus „Fahrzeugmanipulationen“. Im Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut, nämlich ein Thermofenster, die Steuerung der AGR-Rate in Abhängigkeit einer Vielzahl von Parametern, eine Höhenabschaltung, eine Fahrkurvenerkennung, eine Zykluserkennung in Form einer SCR-Dosierungsstrategie und der Betrieb des SCR-Katalysators in zwei unterschiedlichen Betriebsmodi. Das Fahrzeug halte die Grenzwerte im realen Betrieb nicht ein. Die Beklagte hafte aufgrund der Verletzung der als Schutzgesetz zu wertenden Bestimmungen der VO 715/2007/EG und wegen arglistiger Täuschung iSd Paragraph 874, ABGB für die Wertminderung des Fahrzeugs.

[5]                  Die Beklagte beantragte Klagsabweisung. Es seien keine Abschalteinrichtungen verbaut. Sie habe zur Sicherstellung möglichst niedriger NOx-Emissionen eine Strategie gewählt, bei der sich die Abgasrückführung und die Abgasnachbehandlung durch das SCR-System wechselseitig ergänzten. Sie habe den Kläger nicht getäuscht und hafte als bloße Motorenherstellerin nicht.

[6]                  Die Vorinstanzen wiesen die Klage ab. Nach der gefestigten Rechtsprechung sei auf das Gesamtergebnis, also auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit, abzustellen, wenn mehrere Systeme zur Verringerung von Stickoxiden zum Einsatz kommen und sie – wie hier die Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung – ineinandergreifen. Dass es im Zusammenwirken zwischen AGR und SCR nicht zu einer gegenseitigen Kompensation komme, habe der Berufungswerber nicht behauptet. Nach ständiger Judikatur seien die NOx-Grenzwerte nur für die Emissionsmessungen im festgelegten standardisierten Prüfverfahren relevant, für eine Prüfung im Realbetrieb bestehe hingegen keine Grundlage. Fragen des Verschuldens der Beklagten und der Möglichkeit einer Schutzgesetzverletzung durch sie als beherrschende Gesellschaft der Fahrzeugherstellerin könnten mangels Relevanz dahingestellt bleiben.

[7]           Die Revision ließ das Berufungsgericht nachträglich zu, weil der Oberste Gerichtshof mehrere Vorabentscheidungsersuchen zur Frage gestellt habe, ob die Grenzwerte auch im Realbetrieb eingehalten werden müssten; um eine Berücksichtigung der Antwort des Gerichtshofs der Europäischen Union auch im vorliegenden Fall zu ermöglichen, sei der Zulassungsausspruch abzuändern.

[8]           Der Kläger strebt mit seiner von der Beklagten beantworteten Revision die Klagsstattgebung an.

[9]                  1.1. In einem Parallelverfahren hat der Oberste Gerichtshof mit Beschluss vom 19. Februar 2025, 7 Ob 163/24g, dem EuGH folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?„1. a) Sind Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Artikel 3, Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?b) Sind Artikel 3, Nr 10, Artikel 5, Absatz eins und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?a) Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?b) Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“3. Sind Artikel 3, Nr 10, Artikel 4, Absatz 2,, Artikel 5, Absatz eins und Absatz 2, VO 715/2007/EG in Verbindung mit Artikel 3, Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang römisch eins der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

[10]                Das Vorabentscheidungsverfahren ist zu C-175/25, NS gegen Volkswagen, anhängig.

[11]                1.2. Mit Beschluss vom 18. März 2025 10 Ob 11/25b, richtete der Oberste Gerichtshof ein weiteres Vorabentscheidungsersuchen an den EuGH, das lediglich die Frage 3 des zu 1.1. dargestellten Vorabentscheidungsersuchens enthält. Dieses Verfahren ist beim EuGH zu C-252/25, JT gegen Volkswagen, anhängig.

[12]                1.3. Außerdem hat das Landesgericht Salzburg am 27. Juni 2025 mit Beschlüssen zu 1 Cg 43/23z und 8 Cg 27/23y dem EuGH folgende (wortgleichen) Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

„1.a. Sind Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 in Verbindung mit Art. 3 Nr. 10 derselben Verordnung sowie Art. 3 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 dahin auszulegen, dass bei einem unter die Verordnung Nr. 715/2007 fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Z. 10 derselben Verordnung darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (z. B. 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?„1.a. Sind Artikel 5, Absatz 2, der Verordnung (EG) Nr. 715 aus 2007, in Verbindung mit Artikel 3, Nr. 10 derselben Verordnung sowie Artikel 3, der Verordnung (EG) Nr. 692 aus 2008, dahin auszulegen, dass bei einem unter die Verordnung Nr. 715 aus 2007, fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Artikel 3, Ziffer 10, derselben Verordnung darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (z. B. 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1.b. Sind Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 1 und 2 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I dieser Verordnung angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?1.b. Sind Artikel 3, Nr. 10, Artikel 5, Absatz eins und 2 der Verordnung Nr. 715 aus 2007, dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang römisch eins dieser Verordnung angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2.a. Ist Art. 5 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (z. B. 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?2.a. Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr. 10 der Verordnung Nr. 715 aus 2007, in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (z. B. 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2.b. Ist Art. 5 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?2.b. Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr. 10 der Verordnung Nr. 715 aus 2007, in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2.c. Ist Art. 5 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?2.c. Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 3, Nr. 10 der Verordnung Nr. 715 aus 2007, dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3.a. Sind Art. 3 Nr. 10, Art. 4 Abs. 2, Art. 5 Abs. 1 und Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 in Verbindung mit Art. 3 der Verordnung Nr. 692/2008 dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der Verordnung Nr. 715/2007 angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?3.a. Sind Artikel 3, Nr. 10, Artikel 4, Absatz 2,, Artikel 5, Absatz eins und Absatz 2, der Verordnung Nr. 715 aus 2007, in Verbindung mit Artikel 3, der Verordnung Nr. 692 aus 2008, dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang römisch eins der Verordnung Nr. 715 aus 2007, angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3.b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art. 5 Abs. 2 in Verbindung mit Art. 5 Abs. 1 und Art. 4 Abs. 3 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“Ist Artikel 5, Absatz 2, in Verbindung mit Artikel 5, Absatz eins und Artikel 4, Absatz 3, der Verordnung Nr. 715 aus 2007, dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“

[13]                Die diesbezüglichen Verfahren werden beim EuGH zu C-553/25, TF gegen Volkswagen, und C-558/25, Audi, geführt.

[14]                2. Die Bezirksgerichte Eisenstadt (3 C 681/23m), und Steyr (14 C 249/20y) haben am 11. Juni 2025 bzw am 22. Juli 2025 an den EuGH folgende textidente Vorabentscheidungsersuchen gerichtet:

„Sind die Bestimmungen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABI L 263/1 vom 9.10.2007) in Verbindung mit Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABI L 171/1 vom 29.6.2007) im Licht des Urteils vom 21. März 2023, Mercedes Benz Group (C-100/21, EU:C:2023:229), dahin auszulegen, dass sie die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeugs gegenüber dem Hersteller des in diesem Fahrzeug verbauten Motors schützen, wenn dieser Motor von seinem Hersteller mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ausgestattet worden ist, jedoch der Hersteller des Fahrzeugs im Sinne von Art. 3 Nr. 27 der RL 2007/46 nicht der Hersteller des Motors, sondern eine zu 100% im wirtschaftlichen Eigentum des Motorherstellers stehende Tochtergesellschaft ist?“„Sind die Bestimmungen der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABI L 263/1 vom 9.10.2007) in Verbindung mit Artikel 5, Absatz 2, der Verordnung (EG) Nr. 715 aus 2007, des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABI L 171/1 vom 29.6.2007) im Licht des Urteils vom 21. März 2023, Mercedes Benz Group (C-100/21, EU:C:2023:229), dahin auszulegen, dass sie die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeugs gegenüber dem Hersteller des in diesem Fahrzeug verbauten Motors schützen, wenn dieser Motor von seinem Hersteller mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Artikel 5, Absatz 2, der Verordnung Nr. 715 aus 2007, ausgestattet worden ist, jedoch der Hersteller des Fahrzeugs im Sinne von Artikel 3, Nr. 27 der RL 2007/46 nicht der Hersteller des Motors, sondern eine zu 100% im wirtschaftlichen Eigentum des Motorherstellers stehende Tochtergesellschaft ist?“

[15]       Die Verfahren sind beim EuGH zu C-408/25, TP gegen Volkswagen und C-525/25, Transgourmet Österreich, anhängig.

[16]                2.1. Das Bezirksgericht Deutschlandsberg hat am 20. Juni 2025 zu 101 C 178/21w ein die Auslegung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr 715/2007 und (EG) Nr 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl 2018, L 151/1) anstelle der Richtlinie 2007/46/EG betreffendes, im Übrigen jedoch zu den Ersuchen der Bezirksgerichte Eisenstadt und Steyr textidentes Vorabentscheidungsersuchen gestellt. [16] 2.1. Das Bezirksgericht Deutschlandsberg hat am 20. Juni 2025 zu 101 C 178/21w ein die Auslegung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr 715 aus 2007, und (EG) Nr 595 aus 2009, und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG Amtsblatt 2018, , L 151/1) anstelle der Richtlinie 2007/46/EG betreffendes, im Übrigen jedoch zu den Ersuchen der Bezirksgerichte Eisenstadt und Steyr textidentes Vorabentscheidungsersuchen gestellt.

[17]                Das Verfahren wird beim EuGH zu C-438/25, YK gegen Volkswagen geführt.

[18]                3. Die Vorlagefragen all dieser Verfahren sind auch für die Entscheidung im gegenständlichen Fall präjudiziell.

[19]       4. Da der Oberste Gerichtshof von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des EuGH auszugehen sowie diese auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden hat, ist es zweckmäßig und geboten, das Revisionsverfahren zu unterbrechen (RS0110583).