Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten des Obersten Gerichtshofs Dr.Schlosser als Vorsitzenden und durch die Hofräte des Obersten Gerichtshofs Dr.Schiemer, Dr.Gerstenecker, Dr.Rohrer und Dr.Zechner als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei *****M***** & Co Baugesellschaft mbH, ***** vertreten durch Dr.Gabriel Lansky, Rechtsanwalt in Wien, und der Nebenintervenientin *****A***** AG, ***** vertreten durch Dr.Dieter Cerha, Rechtsanwalt in Wien, wider die beklagte Partei Karl H*****, vertreten durch Dr.Christian Beurle, Dr.Hans Oberndorfer, Dr.Ludwig Beurle und Dr.Rudolf Mitterlehner, Rechtsanwälte in Linz, wegen S 777.757,50 sA, infolge Revision der klagenden und der beklagten Partei gegen das Teilzwischen- und Teilurteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgerichts vom 2.Mai 1995, GZ 4 R 213/94-43, womit infolge Berufung der klagenden Partei das Urteil des Landesgerichts Wels vom 13.April 1994, GZ 5 Cg 217/92-37, teils bestätigt, teils abgeändert wurde, in nichtöffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:

Keiner der beiden Revisionen wird Folge gegeben.

Die Kosten des Revisionsverfahrens sind weitere Prozeßkosten.

Entscheidungsgründe:

Die klagende Partei beauftragte ein Speditionsunternehmen mit dem Transport eines bei der Nebenintervenientin in der Schweiz befindlichen Paralleltrockners nach Wien. Das Speditionsunternehmen beauftragte seinerseits die beklagte Partei mit der Durchführung des Transports. Beiden Aufträgen lagen die von der klagenden Partei bekanntgegebenen Werte bzw. Abmessungen des Transportguts, und zwar dessen Gewicht von 16 Tonnen, dessen Länge von 9 m, dessen Breite von 2,3 m und dessen Höhe von 3,1 m zugrunde. Die beklagte Partei stellte für den Transport einen Tieflader mit einem 12,63 m langen Auflieger zur Verfügung; der für die Aufnahme des Transportguts bestimmte abgesenkte Teil des Aufliegers war 9 m lang. Die zulässige Nutzlast betrug 24 Tonnen. Tatsächlich war aber das Transportgut - samt Chassis - 12 m lang und 3 m breit. Es wurde von der Nebenintervenientin so verladen, daß ein Teil davon den abgesenkten Bereich des Tiefladers hinten überragte, was infolge Verschiebung des Ladungsschwerpunkts die Hecklastigkeit des Fahrzeugs zur Folge hatte. Beim Transport begann das Fahrzeug in einem leicht abschüssigen Fahrbahnbereich zu schlingern. Der Fahrer konnte das Fahrzeug trotz fahrtechnisch richtigen Beschleunigens nicht mehr unter Kontrolle bringen, die Schlingerbewegung führte zu Schwingungen auf das Ladegut, die Spanngurte rissen, das Transportgut stürzte auf die Fahrbahn und wurde dabei beschädigt.

Die klagende Partei begehrte vom beklagten Unterfrachtführer Schadenersatz im Betrag von S 777.757,50. Er habe in Kenntnis der Dimensionierung und des Gewichts des Ladeguts einen für den Transport überhaupt nicht, zumindest aber nur schlecht geeigneten Tieflader zur Verfügung gestellt. Die Verladung sei durch die Nebenintervenientin mit von der beklagten Partei zur Verfügung gestellten, offensichtlich zu schwach dimensionierten Transportgurten besorgt worden. Für den Fahrer des Tiefladers sei dessen Hecklastigkeit schon bei Beginn der Fahrt erkennbar gewesen, er habe das auch erkannt. Dennoch habe er die Fahrt angetreten und dabei eine überhöhte Geschwindigkeit eingehalten, die zum Aufschaukeln der Ladung und schließlich zum Reißen der Spanngurte sowie zum Absturz des Ladeguts geführt habe. Der Schaden sei nicht auf eine mangelhafte Verladung, sondern auf die unzureichende Absicherung des Ladeguts durch den Lenker des Tiefladers bzw auf dessen Fahrfehler zurückzuführen. Darüber hinaus sei die Verladung durch die beklagte Partei und nicht durch einen für die klagende Partei handelnden Dritten vorgenommen worden. Der ursprüngliche Transportauftrag (Trommel von 9 m Länge) sei modifiziert worden (Trommel von 12 m Länge). Zwischen der klagenden Partei und dem Speditionsunternehmen sei die Geltung der Allgemeinen Österreichischen Spediteurbedingungen (AÖSp) vereinbart worden. Diese seien insofern Vertragsinhalt, als sie CMR-Recht nicht widersprächen. Das Speditionsunternehmen habe seinerseits den Auftrag an die beklagte Partei „auf Basis ausschließlich CMR“ erteilt. Es bestünde zwischen den Streitteilen zwar keine unmittelbare Vertragsbeziehung, die Ansprüche der klagenden Partei seien aber direkt aus dem Gesetz (Art 17 CMR) und aus den ihr abgetretenen Ansprüchen des Speditionsunternehmens abzuleiten.Die klagende Partei begehrte vom beklagten Unterfrachtführer Schadenersatz im Betrag von S 777.757,50. Er habe in Kenntnis der Dimensionierung und des Gewichts des Ladeguts einen für den Transport überhaupt nicht, zumindest aber nur schlecht geeigneten Tieflader zur Verfügung gestellt. Die Verladung sei durch die Nebenintervenientin mit von der beklagten Partei zur Verfügung gestellten, offensichtlich zu schwach dimensionierten Transportgurten besorgt worden. Für den Fahrer des Tiefladers sei dessen Hecklastigkeit schon bei Beginn der Fahrt erkennbar gewesen, er habe das auch erkannt. Dennoch habe er die Fahrt angetreten und dabei eine überhöhte Geschwindigkeit eingehalten, die zum Aufschaukeln der Ladung und schließlich zum Reißen der Spanngurte sowie zum Absturz des Ladeguts geführt habe. Der Schaden sei nicht auf eine mangelhafte Verladung, sondern auf die unzureichende Absicherung des Ladeguts durch den Lenker des Tiefladers bzw auf dessen Fahrfehler zurückzuführen. Darüber hinaus sei die Verladung durch die beklagte Partei und nicht durch einen für die klagende Partei handelnden Dritten vorgenommen worden. Der ursprüngliche Transportauftrag (Trommel von 9 m Länge) sei modifiziert worden (Trommel von 12 m Länge). Zwischen der klagenden Partei und dem Speditionsunternehmen sei die Geltung der Allgemeinen Österreichischen Spediteurbedingungen (AÖSp) vereinbart worden. Diese seien insofern Vertragsinhalt, als sie CMR-Recht nicht widersprächen. Das Speditionsunternehmen habe seinerseits den Auftrag an die beklagte Partei „auf Basis ausschließlich CMR“ erteilt. Es bestünde zwischen den Streitteilen zwar keine unmittelbare Vertragsbeziehung, die Ansprüche der klagenden Partei seien aber direkt aus dem Gesetz (Artikel 17, CMR) und aus den ihr abgetretenen Ansprüchen des Speditionsunternehmens abzuleiten.

Die beklagte Partei wendete ein, der von ihr bereitgestellte Tieflader sei zur Durchführung des ursprünglich erteilten Transportauftrags geeignet gewesen. Die Nebenintervenientin habe trotz der von der Auftragserteilung abweichenden Maße des Ladeguts das Transportfahrzeug beladen. Die Beladung sei in deren alleinigem Verantwortungsbereich gelegen. Die beklagte Partei habe den Transport nur über ausdrückliche Weisung des Absenders, der eine Transport-Sonderbewilligung für die Schweiz besorgt habe, durchgeführt. Der Schaden sei ausschließlich auf die von der Nebenintervenientin vorgenommene mangelhafte Beladung zurückzuführen. Ein Verschulden, insbesondere die Einhaltung einer überhöhten Geschwindigkeit, falle der beklagten Partei nicht zur Last.

Dem hielt die klagende Partei entgegen, die beklagte Partei sei jedenfalls zur Sicherung des Transportguts zur Nachprüfung der von der Nebenintervenientin vorgenommenen Beladung verpflichtet gewesen.

Das Erstgericht wies das Klagebegehren ab.

Es stellte fest, die Nebenintervenientin habe gegenüber der klagenden Partei die Verladung, aber nicht die Sicherung des Ladeguts übernommen. Dem Speditionsunternehmen sei keine besondere Anweisung über die Verladung erteilt worden. Die beklagte Partei habe ihrerseits vom Speditionsunternehmen keinen Auftrag zur Verladung oder eine Anweisung über die Verstauung des Ladeguts erhalten. Der von der beklagten Partei beigestellte Tieflader sei - ausgehend von der ursprünglich bekanntgegebenen Dimension - zum Transport des Ladeguts geeignet gewesen. Wegen der nach dem Eintreffen des Tiefladers auf dem Gelände der Nebenintervenientin bekannt gewordenen größeren Länge des Transportguts habe der Lenker des Tiefladers die Verladung zunächst abgelehnt und Rücksprache mit einem Verantwortlichen der beklagten Partei gehalten. Dieser habe mit einem Disponenten des zunächst beauftragten Speditionsunternehmens Kontakt aufgenommen, der seinerseits den Betriebsleiter der klagenden Partei von der tatsächlichen Länge des Ladeguts in Kenntnis gesetzt habe. Seitens der klagenden Partei sei die Nebenintervenientin ersucht worden, ein geeignetes Fahrzeug zu organisieren, und auf die Dringlichkeit des Transports hingewiesen worden. Die Nebenintervenientin habe eine die richtige Dimension des Ladeguts berücksichtigende Transportgenehmigung für den Bereich der Schweiz besorgt, was der Fahrer des Tiefladers einem Disponenten der beklagten Partei mitgeteilt habe. Dieser habe sich daraufhin gegen Bezahlung eines Aufpreises von S 7.000,-- gegenüber dem Speditionsunternehmen bereit erklärt, den Transport mit dem an Ort und Stelle befindlichen Tieflader durchzuführen. Das Speditionsunternehmen habe der klagenden Partei mittels Telefax vor allem mitgeteilt, daß mit einer längeren Transportdauer zu rechnen sei und sich der Frachtpreis erhöhe. Aufgrund des Inhalts dieses Telefax habe der klagenden Partei bekannt sein müssen, daß der Transport des Ladeguts mit dem an Ort und Stelle befindlichen Tieflader der beklagten Partei durchgeführt werden würde. Der Fahrer habe dem Verladepersonal der Nebenintervenientin schließlich mitgeteilt, daß das Fahrzeug beladen werden könne. Dem für die Verladung zuständigen Platzmeister der Nebenintervenientin sei die Verladung des Paralleltrockners wegen dessen Überlänge zwar nicht unbedenklich erschienen, er habe den Transport aber - bei entsprechender Vorsicht - für möglich gehalten. Das Verladepersonal der Nebenintervenientin habe den Lenker des Tiefladers nicht zur Durchführung des Transports gedrängt oder ihm dazu eine Weisung erteilt. Die Verladung sei durch die Nebenintervenientin, deren Verladepersonal über entsprechende Erfahrung verfügt habe, vorgenommen worden. Die Überlänge des Ladeguts habe die Hecklastigkeit des Fahrzeugs zur Folge gehabt, was schon bei äußerlicher Betrachtung erkennbar und abzuschätzen gewesen sei. Nach der Beladung habe der Lenker des Tiefladers Stufen überfahren müssen, wobei er gemerkt habe, daß die Räder des Zugfahrzeugs beim Überwinden dieses Hindernisses kurz abhoben. Danach sei das Fahrverhalten des Fahrzeugs wieder normal gewesen. Nach dem Beladen sei die Ladung vom Fahrer des Tiefladers mit den von ihm beigestellten Gurten nach den Anweisungen des Platzmeisterstellvertreters der Nebenintervenientin verspannt worden. Die Verspannung mit Gurten sei bei einem derartigen Ladevorgang durchaus üblich. Im Zuge der Fahrt habe der Fahrer den Sitz der Gurte mehrfach kontrolliert und sei hiebei kein Problem zutagegetreten. Erstmals in Österreich sei auf der Westautobahn ein Schlingern des Transportfahrzeugs aufgetreten. Zu diesem Zeitpunkt sei der Fahrer in einem leicht bergabführenden Fahrbahnbereich mit einer Geschwindigkeit von etwa 60 bis 65 km/h unterwegs gewesen; es habe leicht genieselt. Der Lenker habe fahrtechnisch richtig, um die Schlingerbewegung abzufangen, auf 70 bis 75 km/h beschleunigt. Er habe das Schlingern aber nicht unter Kontrolle bringen können, die durch die Schlingerbewegung aufgetretenen Schwingungen auf das Ladegut hätten zum Reißen der Spanngurte und zum Absturz des Paralleltrockners auf die Fahrbahn geführt. Ein Schlingern des Tiefladers könne aus verschiedenen Einflüssen resultieren, maßgebliche Faktoren für einen Schlingervorgang seien Fahrgeschwindigkeit und Ladungsschwerpunkt. Das Schlingern könne durch abrupte Lenkbewegungen, zu hohe Fahrgeschwindigkeit oder durch Fahrbahnunebenheiten beeinflußt werden. Ob die jeweils eingehaltene Fahrgeschwindigkeit relativ überhöht sei, lasse sich erst rückschauend feststellen. Es stehe nicht fest, was konkret die Schlingerbewegung ausgelöst habe. Für die Arbeiten zur Behebung der am Ladegut entstandenen Schäden habe die klagende Partei bestimmte Beträge bezahlen müssen. Das Speditionsunternehmen habe der klagenden Partei mit Schreiben vom 4.12.1991 seine Forderung an die beklagte Partei gemäß § 52 AÖSp abgetreten. Im vom Lenker des Tiefladers verfaßten CMR-Frachtbrief sei als Absenderin die Nebenintervenientin, als Empfängerin die klagende Partei und als Frachtführer die beklagte Partei eingetragen worden. Das Speditionsunternehmen scheine im Frachtbrief nicht auf. Die Beschädigung des Ladeguts sei vermerkt worden.Es stellte fest, die Nebenintervenientin habe gegenüber der klagenden Partei die Verladung, aber nicht die Sicherung des Ladeguts übernommen. Dem Speditionsunternehmen sei keine besondere Anweisung über die Verladung erteilt worden. Die beklagte Partei habe ihrerseits vom Speditionsunternehmen keinen Auftrag zur Verladung oder eine Anweisung über die Verstauung des Ladeguts erhalten. Der von der beklagten Partei beigestellte Tieflader sei - ausgehend von der ursprünglich bekanntgegebenen Dimension - zum Transport des Ladeguts geeignet gewesen. Wegen der nach dem Eintreffen des Tiefladers auf dem Gelände der Nebenintervenientin bekannt gewordenen größeren Länge des Transportguts habe der Lenker des Tiefladers die Verladung zunächst abgelehnt und Rücksprache mit einem Verantwortlichen der beklagten Partei gehalten. Dieser habe mit einem Disponenten des zunächst beauftragten Speditionsunternehmens Kontakt aufgenommen, der seinerseits den Betriebsleiter der klagenden Partei von der tatsächlichen Länge des Ladeguts in Kenntnis gesetzt habe. Seitens der klagenden Partei sei die Nebenintervenientin ersucht worden, ein geeignetes Fahrzeug zu organisieren, und auf die Dringlichkeit des Transports hingewiesen worden. Die Nebenintervenientin habe eine die richtige Dimension des Ladeguts berücksichtigende Transportgenehmigung für den Bereich der Schweiz besorgt, was der Fahrer des Tiefladers einem Disponenten der beklagten Partei mitgeteilt habe. Dieser habe sich daraufhin gegen Bezahlung eines Aufpreises von S 7.000,-- gegenüber dem Speditionsunternehmen bereit erklärt, den Transport mit dem an Ort und Stelle befindlichen Tieflader durchzuführen. Das Speditionsunternehmen habe der klagenden Partei mittels Telefax vor allem mitgeteilt, daß mit einer längeren Transportdauer zu rechnen sei und sich der Frachtpreis erhöhe. Aufgrund des Inhalts dieses Telefax habe der klagenden Partei bekannt sein müssen, daß der Transport des Ladeguts mit dem an Ort und Stelle befindlichen Tieflader der beklagten Partei durchgeführt werden würde. Der Fahrer habe dem Verladepersonal der Nebenintervenientin schließlich mitgeteilt, daß das Fahrzeug beladen werden könne. Dem für die Verladung zuständigen Platzmeister der Nebenintervenientin sei die Verladung des Paralleltrockners wegen dessen Überlänge zwar nicht unbedenklich erschienen, er habe den Transport aber - bei entsprechender Vorsicht - für möglich gehalten. Das Verladepersonal der Nebenintervenientin habe den Lenker des Tiefladers nicht zur Durchführung des Transports gedrängt oder ihm dazu eine Weisung erteilt. Die Verladung sei durch die Nebenintervenientin, deren Verladepersonal über entsprechende Erfahrung verfügt habe, vorgenommen worden. Die Überlänge des Ladeguts habe die Hecklastigkeit des Fahrzeugs zur Folge gehabt, was schon bei äußerlicher Betrachtung erkennbar und abzuschätzen gewesen sei. Nach der Beladung habe der Lenker des Tiefladers Stufen überfahren müssen, wobei er gemerkt habe, daß die Räder des Zugfahrzeugs beim Überwinden dieses Hindernisses kurz abhoben. Danach sei das Fahrverhalten des Fahrzeugs wieder normal gewesen. Nach dem Beladen sei die Ladung vom Fahrer des Tiefladers mit den von ihm beigestellten Gurten nach den Anweisungen des Platzmeisterstellvertreters der Nebenintervenientin verspannt worden. Die Verspannung mit Gurten sei bei einem derartigen Ladevorgang durchaus üblich. Im Zuge der Fahrt habe der Fahrer den Sitz der Gurte mehrfach kontrolliert und sei hiebei kein Problem zutagegetreten. Erstmals in Österreich sei auf der Westautobahn ein Schlingern des Transportfahrzeugs aufgetreten. Zu diesem Zeitpunkt sei der Fahrer in einem leicht bergabführenden Fahrbahnbereich mit einer Geschwindigkeit von etwa 60 bis 65 km/h unterwegs gewesen; es habe leicht genieselt. Der Lenker habe fahrtechnisch richtig, um die Schlingerbewegung abzufangen, auf 70 bis 75 km/h beschleunigt. Er habe das Schlingern aber nicht unter Kontrolle bringen können, die durch die Schlingerbewegung aufgetretenen Schwingungen auf das Ladegut hätten zum Reißen der Spanngurte und zum Absturz des Paralleltrockners auf die Fahrbahn geführt. Ein Schlingern des Tiefladers könne aus verschiedenen Einflüssen resultieren, maßgebliche Faktoren für einen Schlingervorgang seien Fahrgeschwindigkeit und Ladungsschwerpunkt. Das Schlingern könne durch abrupte Lenkbewegungen, zu hohe Fahrgeschwindigkeit oder durch Fahrbahnunebenheiten beeinflußt werden. Ob die jeweils eingehaltene Fahrgeschwindigkeit relativ überhöht sei, lasse sich erst rückschauend feststellen. Es stehe nicht fest, was konkret die Schlingerbewegung ausgelöst habe. Für die Arbeiten zur Behebung der am Ladegut entstandenen Schäden habe die klagende Partei bestimmte Beträge bezahlen müssen. Das Speditionsunternehmen habe der klagenden Partei mit Schreiben vom 4.12.1991 seine Forderung an die beklagte Partei gemäß Paragraph 52, AÖSp abgetreten. Im vom Lenker des Tiefladers verfaßten CMR-Frachtbrief sei als Absenderin die Nebenintervenientin, als Empfängerin die klagende Partei und als Frachtführer die beklagte Partei eingetragen worden. Das Speditionsunternehmen scheine im Frachtbrief nicht auf. Die Beschädigung des Ladeguts sei vermerkt worden.

In rechtlicher Hinsicht verneinte das Erstgericht die Schadenersatzpflicht der beklagten Partei. Diese habe den Transport nach einer ausdrücklich erteilten Weisung ihrer Auftraggeberin durchgeführt, sodaß sie von allen Nachteilen, die sich aus dem von ihr bekanntgegebenen Risiko ergäben, befreit sei.

Das Berufungsgericht sprach mit Teilzwischenurteil aus, daß das Begehren der klagenden Partei auf Bezahlung von S 777.757,50 sA dem Grunde nach zur Hälfte zu Recht bestehe; das Mehrbegehren von S 388.878,75 samt 12 % Zinsen seit 28.9.1991 wies es mit Teilurteil ab. Die ordentliche Revision wurde für zulässig erklärt. Es übernahm die Feststellungen des Erstgerichts und führte zur Rechtsrüge aus, daß sowohl der ungünstige Ladungsschwerpunkt in Form einer Hecklastigkeit wie auch die vom Lenker des Tiefladers eingehaltene Fahrgeschwindigkeit mitursächlich für die Schlingerbewegung gewesen seien. Die klagende Partei sei als aus dem zwischen dem Speditionsunternehmen und der beklagten Partei geschlossenen (Unter-)Frachtvertrag Begünstigte zur Erhebung von Schadenersatzansprüchen gegen die beklagte Partei legitimiert. Der Frachtvertrag habe eine Verpflichtung der beklagten Partei zur Vornahme der Verladung und zur Verstauung des Ladeguts nicht vorgesehen. Der Befreiungstatbestand des Art 17 Abs 2 CMR komme der beklagten Partei nicht zugute, weil die Beschädigung des Ladeguts nicht durch eine nicht vom Frachtführer verschuldete Weisung des Verfügungsberechtigten verursacht worden sei. Die beklagte Partei könne sich aber auf den Haftungsbefreiungsgrund des Art 17 Abs 4 lit c CMR berufen. Fehler bei Verladung und Verstauung seien der Nebenintervenientin, die für den Absender des Ladeguts gehandelt habe, zuzurechnen. Die beklagte Partei habe bewiesen, daß die Beschädigung aus den mit der Verladung und der Verstauung des Guts durch für den Absender oder Empfänger handelnde Dritte verbundenen Gefahren entstehen konnte. Ein Fahrzeugmangel im Sinne des Art 17 Abs 3 CMR sei nicht vorgelegen. Die Verfügungsberechtigte habe aber konkrete Umstände bewiesen, die mit dem Transportgeschehen im Zusammenhang standen und erfahrungsgemäß geeignet sind, sich schädigend auszuwirken, nämlich daß die eingehaltene Geschwindigkeit in Anbetracht des Fahrzeugs und der darauf befindlichen Ladung nicht angepaßt (= relativ überhöht) gewesen sei. Es sei nicht Sache des Verfügungsberechtigten, ein Verschulden des Frachtführers oder Fahrzeugmängel zu beweisen, sondern Obliegenheit des Frachtführers, gegenüber den vom Verfügungsberechtigten bewiesenen Umständen den Entlastungsbeweis zu führen. Die beklagte Partei habe als Frachtführer für die vom Lenker des Tiefladers eingehaltene relativ überhöhte Geschwindigkeit einzustehen. Gemäß Art 17 Abs 5 CMR sei mit Schadensteilung vorzugehen; die Verursachungsanteile seien nicht feststellbar.Das Berufungsgericht sprach mit Teilzwischenurteil aus, daß das Begehren der klagenden Partei auf Bezahlung von S 777.757,50 sA dem Grunde nach zur Hälfte zu Recht bestehe; das Mehrbegehren von S 388.878,75 samt 12 % Zinsen seit 28.9.1991 wies es mit Teilurteil ab. Die ordentliche Revision wurde für zulässig erklärt. Es übernahm die Feststellungen des Erstgerichts und führte zur Rechtsrüge aus, daß sowohl der ungünstige Ladungsschwerpunkt in Form einer Hecklastigkeit wie auch die vom Lenker des Tiefladers eingehaltene Fahrgeschwindigkeit mitursächlich für die Schlingerbewegung gewesen seien. Die klagende Partei sei als aus dem zwischen dem Speditionsunternehmen und der beklagten Partei geschlossenen (Unter-)Frachtvertrag Begünstigte zur Erhebung von Schadenersatzansprüchen gegen die beklagte Partei legitimiert. Der Frachtvertrag habe eine Verpflichtung der beklagten Partei zur Vornahme der Verladung und zur Verstauung des Ladeguts nicht vorgesehen. Der Befreiungstatbestand des Artikel 17, Absatz 2, CMR komme der beklagten Partei nicht zugute, weil die Beschädigung des Ladeguts nicht durch eine nicht vom Frachtführer verschuldete Weisung des Verfügungsberechtigten verursacht worden sei. Die beklagte Partei könne sich aber auf den Haftungsbefreiungsgrund des Artikel 17, Absatz 4, Litera c, CMR berufen. Fehler bei Verladung und Verstauung seien der Nebenintervenientin, die für den Absender des Ladeguts gehandelt habe, zuzurechnen. Die beklagte Partei habe bewiesen, daß die Beschädigung aus den mit der Verladung und der Verstauung des Guts durch für den Absender oder Empfänger handelnde Dritte verbundenen Gefahren entstehen konnte. Ein Fahrzeugmangel im Sinne des Artikel 17, Absatz 3, CMR sei nicht vorgelegen. Die Verfügungsberechtigte habe aber konkrete Umstände bewiesen, die mit dem Transportgeschehen im Zusammenhang standen und erfahrungsgemäß geeignet sind, sich schädigend auszuwirken, nämlich daß die eingehaltene Geschwindigkeit in Anbetracht des Fahrzeugs und der darauf befindlichen Ladung nicht angepaßt (= relativ überhöht) gewesen sei. Es sei nicht Sache des Verfügungsberechtigten, ein Verschulden des Frachtführers oder Fahrzeugmängel zu beweisen, sondern Obliegenheit des Frachtführers, gegenüber den vom Verfügungsberechtigten bewiesenen Umständen den Entlastungsbeweis zu führen. Die beklagte Partei habe als Frachtführer für die vom Lenker des Tiefladers eingehaltene relativ überhöhte Geschwindigkeit einzustehen. Gemäß Artikel 17, Absatz 5, CMR sei mit Schadensteilung vorzugehen; die Verursachungsanteile seien nicht feststellbar.

Keine der beiden Revisionen ist berechtigt.

Die geltend gemachten Mängel des Berufungsverfahrens bzw. Aktenwidrigkeiten liegen nicht vor (§ 510 Abs.3 ZPO).Die geltend gemachten Mängel des Berufungsverfahrens bzw. Aktenwidrigkeiten liegen nicht vor (Paragraph 510, Absatz 3, ZPO).

Auf den vorliegenden Rechtsfall ist jedenfalls österreichisches Sachrecht anzuwenden: Soweit Ansprüche aus den Vertragsbeziehungen zwischen dem Speditionsunternehmen und der beklagten Partei sowie deren vertragliche Auswirkungen zugunsten der klagenden Partei zu beurteilen sind, ist mangels Rechtswahl § 36 IPRG maßgeblich, soweit aber außervertragliche Schadenersatzansprüche geltend gemacht werden, kommt § 48 Abs 1 IPRG zur Anwendung. In beiden Fällen ist demnach österreichisches Sachrecht berufen (vgl. SZ 63/123).Auf den vorliegenden Rechtsfall ist jedenfalls österreichisches Sachrecht anzuwenden: Soweit Ansprüche aus den Vertragsbeziehungen zwischen dem Speditionsunternehmen und der beklagten Partei sowie deren vertragliche Auswirkungen zugunsten der klagenden Partei zu beurteilen sind, ist mangels Rechtswahl Paragraph 36, IPRG maßgeblich, soweit aber außervertragliche Schadenersatzansprüche geltend gemacht werden, kommt Paragraph 48, Absatz eins, IPRG zur Anwendung. In beiden Fällen ist demnach österreichisches Sachrecht berufen vergleiche SZ 63/123).

Unstrittig ist, daß auf den vorliegenden Fall das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) anzuwenden ist, zumal eine grenzüberschreitende Güterbeförderung zwischen der Schweiz und Österreich stattgefunden hat (Art 1 CMR).Unstrittig ist, daß auf den vorliegenden Fall das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) anzuwenden ist, zumal eine grenzüberschreitende Güterbeförderung zwischen der Schweiz und Österreich stattgefunden hat (Artikel eins, CMR).

Die klagende Partei ist nach dem festgestellten Sachverhalt zugleich Absenderin und Empfängerin des Ladeguts gewesen; sie hat sich zur Verladung der Nebenintervenientin, bei der sich der Paralleltrockner befand, bedient. Wohl bestehen zwischen den Streitteilen keine unmittelbaren Vertragsbeziehungen und kann Art 34 CMR auf den vorliegenden Schadensfall deshalb nicht angewendet werden, weil kein durchgehender Frachtbrief ausgestellt wurde (vgl VersR 1989, 980; RdW 1988, 89). Nach den von der Lehre entwickelten und nun auch von der Rechtsprechung anerkannten Grundsätzen von den Schutzwirkungen, die Verträge zugunsten Dritter entfalten, können aber auch diese derart in den Schutzbereich eines Vertrags einbezogen werden, daß ihnen gegenüber der insoweit „belastete“ Vertragsteil in gleicher Weise Schutzpflichten und Pflichten zu sorgfältigem Verhalten bei der Erbringung seiner Leistung wie gegenüber seinem Vertragspartner zu erfüllen hat. Der Empfänger des Ladeguts stand im vorliegenden Fall für die beklagte Partei fest, der von ihr zur Beförderung verwendete Lenker stellte dementspechend den CMR-Frachtbrief aus. Es kann nicht zweifelhaft sein, daß der Empfänger in der geforderten unmittelbaren Leistungsnähe zu dem zwischen dem Speditionsunternehmen und der beklagten Partei geschlossenen Frachtvertrag stand, sodaß sich dessen Schutzwirkungen auch auf ihn und die ihm anzuliefernden Güter erstrecken. Der Empfänger des Ladeguts kann deshalb auch direkt - und ohne Abtretung der Ansprüche des von der klagenden Partei beauftragten Speditionsunternehmens - den Unterfrachtführer (= beklagte Partei) auf Ersatz des ihm durch die Beschädigung des Ladeguts entstandenen Schadens in Anspruch nehmen (SZ 63/123; SZ 60/64; SZ 57/75 ua; auch Rummel in Rummel, ABGB2, Rz 13 zu § 881; Schütz in Straube, HGB2 Rz 2 zu Art 13 CMR).Die klagende Partei ist nach dem festgestellten Sachverhalt zugleich Absenderin und Empfängerin des Ladeguts gewesen; sie hat sich zur Verladung der Nebenintervenientin, bei der sich der Paralleltrockner befand, bedient. Wohl bestehen zwischen den Streitteilen keine unmittelbaren Vertragsbeziehungen und kann Artikel 34, CMR auf den vorliegenden Schadensfall deshalb nicht angewendet werden, weil kein durchgehender Frachtbrief ausgestellt wurde vergleiche VersR 1989, 980; RdW 1988, 89). Nach den von der Lehre entwickelten und nun auch von der Rechtsprechung anerkannten Grundsätzen von den Schutzwirkungen, die Verträge zugunsten Dritter entfalten, können aber auch diese derart in den Schutzbereich eines Vertrags einbezogen werden, daß ihnen gegenüber der insoweit „belastete“ Vertragsteil in gleicher Weise Schutzpflichten und Pflichten zu sorgfältigem Verhalten bei der Erbringung seiner Leistung wie gegenüber seinem Vertragspartner zu erfüllen hat. Der Empfänger des Ladeguts stand im vorliegenden Fall für die beklagte Partei fest, der von ihr zur Beförderung verwendete Lenker stellte dementspechend den CMR-Frachtbrief aus. Es kann nicht zweifelhaft sein, daß der Empfänger in der geforderten unmittelbaren Leistungsnähe zu dem zwischen dem Speditionsunternehmen und der beklagten Partei geschlossenen Frachtvertrag stand, sodaß sich dessen Schutzwirkungen auch auf ihn und die ihm anzuliefernden Güter erstrecken. Der Empfänger des Ladeguts kann deshalb auch direkt - und ohne Abtretung der Ansprüche des von der klagenden Partei beauftragten Speditionsunternehmens - den Unterfrachtführer (= beklagte Partei) auf Ersatz des ihm durch die Beschädigung des Ladeguts entstandenen Schadens in Anspruch nehmen (SZ 63/123; SZ 60/64; SZ 57/75 ua; auch Rummel in Rummel, ABGB2, Rz 13 zu Paragraph 881,; Schütz in Straube, HGB2 Rz 2 zu Artikel 13, CMR).

Gemäß Art 17 Abs 1 CMR haftet der Frachtführer unter anderem für die Beschädigung des Gutes, sofern diese zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt. Er ist aber nach Art 17 Abs 4 lit c CMR vorbehaltlich des Art 18 Abs 2 bis 5 CMR von seiner Haftung befreit, wenn die Beschädigung aus der besonderen Gefahr des Verladens oder des Verstauens des Gutes durch den Absender, den Empfänger oder durch Dritte, die für den Absender oder Empfänger handeln, entstanden ist. Die CMR enthält keine Regelung, wer zur Ladung verpflichtet ist. Im Zweifel, wenn also nichts anderes vereinbart wurde, ist die Verladung Sache des Absenders. Im vorliegenden Fall steht fest, daß die Nebenintervenientin der klagenden Partei zusagte, die Verladung durchzuführen, und daß sie tatsächlich auch die Verladung des Paralleltrockners vorgenommen hat. Für Fehler, die im Zuge der Verladung entstanden sind und die für die Beschädigung des Ladeguts kausal waren, haftet die beklagte Partei als Frachtführer demnach nicht, weil es nur darauf ankommt, wer die Verladeoperation tatsächlich durchgeführt hat (RdW 1992, 240; SZ 60/159; JBl 1987, 187; ZVR 1986, 240; SZ 57/150 uva). Die Befestigung des Ladeguts (Sicherung durch Gurten) ist zur Verstauung zu rechnen (RdW 1992, 240); sie wurde zwar nach den Feststellungen der Vorinstanzen aufgrund der Anweisungen der Nebenintervenientin durch den Fahrer der beklagten Partei vorgenommen, dessen tatsächliche Mithilfe bei der Verstauung spielt für die Lösung der Haftungsfrage jedoch keine Rolle, weil die Verladung im Sinne obiger Ausführungen nicht der beklagten Partei oblag (ZVR 1986, 240 ua; Jesser, Frachtführerhaftung nach der CMR, 62). Wenn der Lenker eines Fahrzeugs nach straßenpolizeilichen Vorschriften auch für die Verstauung und Befestigung des Ladeguts zu sorgen hat, damit das Fahrzeug betriebssicher bleibt (ZVR 1987/104 ua), so handelt es sich dabei doch um eine Pflicht des öffentlichen Rechts und nicht um eine solche aus dem Beförderungsvertrag (RdW 1992, 240). Soweit es um die Frage geht, ob die Tatsache, daß der Fahrer der beklagten Partei die Fahrt trotz der nicht optimalen Beladung angetreten hat, als mitwirkende Verursachung im Sinne von Art 17 Abs 5 CMR zu einer gewissen Schadensteilung führt (VersR 1979, 417), wird noch Stellung zu nehmen sein; selbst eine mitwirkende Verursachung kann aber die Verantwortlichkeit der für die klagende Partei tätigen Nebenintervenientin im Zuge der Verladung nicht beseitigen.Gemäß Artikel 17, Absatz eins, CMR haftet der Frachtführer unter anderem für die Beschädigung des Gutes, sofern diese zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt. Er ist aber nach Artikel 17, Absatz 4, Litera c, CMR vorbehaltlich des Artikel 18, Absatz 2, bis 5 CMR von seiner Haftung befreit, wenn die Beschädigung aus der besonderen Gefahr des Verladens oder des Verstauens des Gutes durch den Absender, den Empfänger oder durch Dritte, die für den Absender oder Empfänger handeln, entstanden ist. Die CMR enthält keine Regelung, wer zur Ladung verpflichtet ist. Im Zweifel, wenn also nichts anderes vereinbart wurde, ist die Verladung Sache des Absenders. Im vorliegenden Fall steht fest, daß die Nebenintervenientin der klagenden Partei zusagte, die Verladung durchzuführen, und daß sie tatsächlich auch die Verladung des Paralleltrockners vorgenommen hat. Für Fehler, die im Zuge der Verladung entstanden sind und die für die Beschädigung des Ladeguts kausal waren, haftet die beklagte Partei als Frachtführer demnach nicht, weil es nur darauf ankommt, wer die Verladeoperation tatsächlich durchgeführt hat (RdW 1992, 240; SZ 60/159; JBl 1987, 187; ZVR 1986, 240; SZ 57/150 uva). Die Befestigung des Ladeguts (Sicherung durch Gurten) ist zur Verstauung zu rechnen (RdW 1992, 240); sie wurde zwar nach den Feststellungen der Vorinstanzen aufgrund der Anweisungen der Nebenintervenientin durch den Fahrer der beklagten Partei vorgenommen, dessen tatsächliche Mithilfe bei der Verstauung spielt für die Lösung der Haftungsfrage jedoch keine Rolle, weil die Verladung im Sinne obiger Ausführungen nicht der beklagten Partei oblag (ZVR 1986, 240 ua; Jesser, Frachtführerhaftung nach der CMR, 62). Wenn der Lenker eines Fahrzeugs nach straßenpolizeilichen Vorschriften auch für die Verstauung und Befestigung des Ladeguts zu sorgen hat, damit das Fahrzeug betriebssicher bleibt (ZVR 1987/104 ua), so handelt es sich dabei doch um eine Pflicht des öffentlichen Rechts und nicht um eine solche aus dem Beförderungsvertrag (RdW 1992, 240). Soweit es um die Frage geht, ob die Tatsache, daß der Fahrer der beklagten Partei die Fahrt trotz der nicht optimalen Beladung angetreten hat, als mitwirkende Verursachung im Sinne von Artikel 17, Absatz 5, CMR zu einer gewissen Schadensteilung führt (VersR 1979, 417), wird noch Stellung zu nehmen sein; selbst eine mitwirkende Verursachung kann aber die Verantwortlichkeit der für die klagende Partei tätigen Nebenintervenientin im Zuge der Verladung nicht beseitigen.

In den Fällen des Art 17 Abs 4 CMR genügt es grundsätzlich, daß der Frachtführer „darlegt“, daß nach den Umständen des Falls der Verlust oder die Beschädigung aus einer oder mehreren der in Art 17 Abs 4 CMR bezeichneten besonderen Gefahren entstehen konnte; es wird dann vermutet, daß der Schaden hieraus entstanden ist. Der Verfügungsberechtigte kann jedoch beweisen, daß der Schaden nicht oder nicht ausschließlich aus einer dieser Gefahren entstanden ist (Art 18 Abs 2 CMR). Die in Art 17 Abs 4 CMR aufgezählten Ausschlußtatbestände beinhalten vornehmlich typische Transportrisken, die gerade bei Gütertransporten auf der Straße mit einer gewissen Regelmäßigkeit zu Schäden führen. Diese rechtfertigen eine Beweiserleichterung unter der Voraussetzung, daß das schadensträchtige Risiko überhaupt gegeben war. Steht fest, daß das Transportgut vom Absender, Empfänger oder einem Dritten, der für einen der beiden handelte, mangelhaft verladen worden war, dann braucht der Frachtführer nur noch darzutun - nicht zu beweisen - , daß die bewiesene besondere, dem Gefahrenbereich des Absenders zuzuordnende Gefahr nach den Umständen des Falls für den eingetretenen Schaden ursächlich gewesen sein konnte. Der Kausalitätsnachweis ist also durch eine Beweisvermutung zugunsten des Beförderers erleichtert. Dem Verfügungsberechtigten steht dann der Beweis offen, daß der Schaden doch nicht aus der besonderen, vom Frachtführer nicht zu vertretenden Gefahr, sondern aus einer anderen Gefahr, für die dieser einzustehen hat, entstanden ist. Die Vermutung der Kausalität ist demnach widerlegbar. Da Verlust oder Beschädigung des Transportgutes häufig auf ein Zusammentreffen von Umständen, für die der Frachtführer nicht einzustehen hat, und solchen, die er zu vertreten hat, zurückzuführen ist, sieht Art 17 Abs 5 CMR für diesen Fall eine Schadensteilung vor (SZ 60/159 mwN; vgl auch TranspR 1985, 261; SZ 55/20; SZ 50/43). Die Verladung hat beförderungssicher zu erfolgen, das Gut ist gegen die normalen, bei einem ordnungsgemäßen Transport üblicherweise zu erwartenden äußeren Einwirkungen zu schützen (SZ 60/159 ua). Hierher gehören nicht nur plötzliche Bremsstöße, Auswirkungen der Fliehkraft beim Durchfahren von Kurven oder bei plötzlichen Ausweichmanövern, sondern auch Senkrechtschwingungen als Auswirkungen schlechter Straßenverhältnisse, Schütteln, Stoßen, Scheuern, Reiben und Drücken des Guts (SZ 57/205 mwN). Wie schon das Berufungsgericht zutreffend ausführte, war aufgrund der von der Nebenintervenientin durch deren Beladung verursachten Hecklastigkeit des Tiefladers mit Schlingerbewegungen - aus welchem Grunde immer - zu rechnen. Für die dabei auftretenden Schwingungen hätte der Verlader Vorsorge treffen und das Ladegut entsprechend sichern müssen. Der vorhersehbaren Belastung hielt die Befestigung nicht stand. Die beklagte Partei hat damit den Beweis erbracht, daß die Beschädigung aus den Gefahren, die mit dem Verladen und Verstauen des Guts durch für den Absender oder Empfänger handelnde Dritte verbunden waren, entstehen konnte. Der klagenden Partei ist dagegen der Beweis, daß der Schaden infolge der Verladung nicht entstanden wäre, nicht geglückt; gelungen ist ihr indes der in Art 18 Abs 2 zweiter Satz CMR vorgesehene Beweis, daß der Schaden am Frachtgut nicht ausschließlich aus der durch die Verladung herbeigeführten Gefahr entstanden ist. Der Frachtführer bzw sein Fahrer hat stets den äußersten, nach den Umständen des Falls möglichen und zumutbaren Sorgfaltsmaßstab anzuwenden. Nur für unabwendbare Vorfälle oder Zufälle haftet er nicht (SZ 64/95 uva). Der Gefahr einer Beschädigung des Ladeguts muß der Lenker durch besondere Vorsicht und Aufmerksamkeit und entsprechendes Fahrverhalten begegnen (vgl JBl 1987, 187). Der Haftungsausschluß des Art 17 Abs 4 lit c CMR schließt die Anwendung von Art 17 Abs 5 CMR nicht aus, wenn Umstände, für die der Frachtführer nach Art 17 CMR haftet, zu dem Schaden beigetragen haben. Diese Umstände muß der Verfügungsberechtigte darlegen und gegebenenfalls beweisen (VersR 1979, 417). Beweist der Verfügungsberechtigte konkrete Umstände, die mit dem Transportgeschehen im Zusammenhang stehen und erfahrungsgemäß geeignet sind, sich schädigend auszuwirken, ist es nach Art 18 Abs 2 zweiter Satz CMR nicht auch noch seine Sache, ein Verschulden des Frachtführers zu beweisen, sondern Obliegenheit des Frachtführers, gegenüber den vom Verfügungsberechtigten bewiesenen Umständen den Entlastungsbeweis zu führen (TranspR 1985, 261). Nach den Feststellungen der Vorinstanzen lenkte der Fahrer das Fahrzeug, obwohl er von dessen Hecklastigkeit Kenntnis hatte, zu dem Zeitpunkt, in dem das Schlingern des Fahrzeugs erstmals auftrat, mit einer Geschwindigkeit von 60 bis 65 km/h. War - wie festgestellt - der Transport nach übereinstimmender Überzeugung der Leute der Nebenintervenientin und des Fahrers der beklagten Partei nur zu bewerkstelligen, wenn der Fahrer dabei besondere Vorsicht walten ließ, so kann das - selbst nach deren Auffassung - nur bedeuten, daß er die geringstmögliche, noch zulässige Geschwindigkeit einzuhalten hatte, weil er dabei das in schlingernde Bewegungen geratene Schwerfahrzeug noch am ehesten unter seine Kontrolle zu bringen imstande war. Die relativ hohe Fahrgeschwindigkeit war demnach zweifellos ein Umstand, der sich schädigend auswirken konnte, sodaß sie vom Berufungsgericht zu Recht als wesentlicher Faktor dafür angesehen wurde, daß es zu den Schlingerbewegungen kam. Der der beklagten Partei obliegende Entlastungsbeweis - daß die eingehaltene Geschwindigkeit für die Schlingerbewegungen und die daraus resultierende Beschädigung des Ladeguts nicht ursächlich gewesen sei - ist der beklagten Partei bei dieser Sachlage nicht gelungen.In den Fällen des Artikel 17, Absatz 4, CMR genügt es grundsätzlich, daß der Frachtführer „darlegt“, daß nach den Umständen des Falls der Verlust oder die Beschädigung aus einer oder mehreren der in Artikel 17, Absatz 4, CMR bezeichneten besonderen Gefahren entstehen konnte; es wird dann vermutet, daß der Schaden hieraus entstanden ist. Der Verfügungsberechtigte kann jedoch beweisen, daß der Schaden nicht oder nicht ausschließlich aus einer dieser Gefahren entstanden ist (Artikel 18, Absatz 2, CMR). Die in Artikel 17, Absatz 4, CMR aufgezählten Ausschlußtatbestände beinhalten vornehmlich typische Transportrisken, die gerade bei Gütertransporten auf der Straße mit einer gewissen Regelmäßigkeit zu Schäden führen. Diese rechtfertigen eine Beweiserleichterung unter der Voraussetzung, daß das schadensträchtige Risiko überhaupt gegeben war. Steht fest, daß das Transportgut vom Absender, Empfänger oder einem Dritten, der für einen der beiden handelte, mangelhaft verladen worden war, dann braucht der Frachtführer nur noch darzutun - nicht zu beweisen - , daß die bewiesene besondere, dem Gefahrenbereich des Absenders zuzuordnende Gefahr nach den Umständen des Falls für den eingetretenen Schaden ursächlich gewesen sein konnte. Der Kausalitätsnachweis ist also durch eine Beweisvermutung zugunsten des Beförderers erleichtert. Dem Verfügungsberechtigten steht dann der Beweis offen, daß der Schaden doch nicht aus der besonderen, vom Frachtführer nicht zu vertretenden Gefahr, sondern aus einer anderen Gefahr, für die dieser einzustehen hat, entstanden ist. Die Vermutung der Kausalität ist demnach widerlegbar. Da Verlust oder Beschädigung des Transportgutes häufig auf ein Zusammentreffen von Umständen, für die der Frachtführer nicht einzustehen hat, und solchen, die er zu vertreten hat, zurückzuführen ist, sieht Artikel 17, Absatz 5, CMR für diesen Fall eine Schadensteilung vor (SZ 60/159 mwN; vergleiche auch TranspR 1985, 261; SZ 55/20; SZ 50/43). Die Verladung hat beförderungssicher zu erfolgen, das Gut ist gegen die normalen, bei einem ordnungsgemäßen Transport üblicherweise zu erwartenden äußeren Einwirkungen zu schützen (SZ 60/159 ua). Hierher gehören nicht nur plötzliche Bremsstöße, Auswirkungen der Fliehkraft beim Durchfahren von Kurven oder bei plötzlichen Ausweichmanövern, sondern auch Senkrechtschwingungen als Auswirkungen schlechter Straßenverhältnisse, Schütteln, Stoßen, Scheuern, Reiben und Drücken des Guts (SZ 57/205 mwN). Wie schon das Berufungsgericht zutreffend ausführte, war aufgrund der von der Nebenintervenientin durch deren Beladung verursachten Hecklastigkeit des Tiefladers mit Schlingerbewegungen - aus welchem Grunde immer - zu rechnen. Für die dabei auftretenden Schwingungen hätte der Verlader Vorsorge treffen und das Ladegut entsprechend sichern müssen. Der vorhersehbaren Belastung hielt die Befestigung nicht stand. Die beklagte Partei hat damit den Beweis erbracht, daß die Beschädigung aus den Gefahren, die mit dem Verladen und Verstauen des Guts durch für den Absender oder Empfänger handelnde Dritte verbunden waren, entstehen konnte. Der klagenden Partei ist dagegen der Beweis, daß der Schaden infolge der Verladung nicht entstanden wäre, nicht geglückt; gelungen ist ihr indes der in Artikel 18, Absatz 2, zweiter Satz CMR vorgesehene Beweis, daß der Schaden am Frachtgut nicht ausschließlich aus der durch die Verladung herbeigeführten Gefahr entstanden ist. Der Frachtführer bzw sein Fahrer hat stets den äußersten, nach den Umständen des Falls möglichen und zumutbaren Sorgfaltsmaßstab anzuwenden. Nur für unabwendbare Vorfälle oder Zufälle haftet er nicht (SZ 64/95 uva). Der Gefahr einer Beschädigung des Ladeguts muß der Lenker durch besondere Vorsicht und Aufmerksamkeit und entsprechendes Fahrverhalten begegnen vergleiche JBl 1987, 187). Der Haftungsausschluß des Artikel 17, Absatz 4, Litera c, CMR schließt die Anwendung von Artikel 17, Absatz 5, CMR nicht aus, wenn Umstände, für die der Frachtführer nach Artikel 17, CMR haftet, zu dem Schaden beigetragen haben. Diese Umstände muß der Verfügungsberechtigte darlegen und gegebenenfalls beweisen (VersR 1979, 417). Beweist der Verfügungsberechtigte konkrete Umstände, die mit dem Transportgeschehen im Zusammenhang stehen und erfahrungsgemäß geeignet sind, sich schädigend auszuwirken, ist es nach Artikel 18, Absatz 2, zweiter Satz CMR nicht auch noch seine Sache, ein Verschulden des Frachtführers zu beweisen, sondern Obliegenheit des Frachtführers, gegenüber den vom Verfügungsberechtigten bewiesenen Umständen den Entlastungsbeweis zu führen (TranspR 1985, 261). Nach den Feststellungen der Vorinstanzen lenkte der Fahrer das Fahrzeug, obwohl er von dessen Hecklastigkeit Kenntnis hatte, zu dem Zeitpunkt, in dem das Schlingern des Fahrzeugs erstmals auftrat, mit einer Geschwindigkeit von 60 bis 65 km/h. War - wie festgestellt - der Transport nach übereinstimmender Überzeugung der Leute der Nebenintervenientin und des Fahrers der beklagten Partei nur zu bewerkstelligen, wenn der Fahrer dabei besondere Vorsicht walten ließ, so kann das - selbst nach deren Auffassung - nur bedeuten, daß er die geringstmögliche, noch zulässige Geschwindigkeit einzuhalten hatte, weil er dabei das in schlingernde Bewegungen geratene Schwerfahrzeug noch am ehesten unter seine Kontrolle zu bringen imstande war. Die relativ hohe Fahrgeschwindigkeit war demnach zweifellos ein Umstand, der sich schädigend auswirken konnte, sodaß sie vom Berufungsgericht zu Recht als wesentlicher Faktor dafür angesehen wurde, daß es zu den Schlingerbewegungen kam. Der der beklagten Partei obliegende Entlastungsbeweis - daß die eingehaltene Geschwindigkeit für die Schlingerbewegungen und die daraus resultierende Beschädigung des Ladeguts nicht ursächlich gewesen sei - ist der beklagten Partei bei dieser Sachlage nicht gelungen.

Eine Verletzung der Warnpflicht in Ansehung der Beladung und Verstauung des Ladeguts fällt der beklagten Partei deshalb nicht zur Last, weil deren Fahrer die Beladung unter den gegebenen Umständen zunächst aus diesem Grund überhaupt abgelehnt hat und den Leuten der Nebenintervenientin die Hecklastigkeit des Fahrzeugs ohnehin bekannt war.

Demgemäß ist die Beschädigung des Ladeguts zum einen auf die mangelhafte Beladung durch die Nebenintervenientin, deren Verhalten der klagenden Partei zuzurechnen ist, zum andern auf die vom Fahrer der beklagten Partei eingehaltene überhöhte Fahrgeschwindigkeit zurückzuführen. Daß der Fahrer der beklagten Partei die Fahrt überhaupt angetreten bzw. fortgesetzt hat, kann an der nach Art.17 Abs.5 CMR vorzunehmenden Schadensteilung im Ergebnis nichts ändern, weil die Beteiligten - wie schon erwähnt - überzeugt waren, daß die Fahrt bei entsprechend großer Vorsicht ohne Zwischenfälle bewerkstelligt werden konnte. Erst durch die überhöhte Fahrgeschwindigkeit hat sich die Hecklastigkeit des Fahrzeugs im Unfall bzw der Beschädigung des Ladeguts niedergeschlagen. Die vorher genannte Bestimmung regelt nicht, in welcher Weise die Schadensteilung vorzunehmen ist (SZ 55/20). Da sich das Verhältnis, in dem die Nebenintervenientin und die beklagte Partei durch das von den Streitteilen zu vertretende Verhalten zur Beschädigung des Ladeguts beigetragen haben, angesichts der heterogenen Beiträge nicht verläßlich bestimmen läßt, erscheint eine Aufteilung des Schadens zu gleichen Teilen geboten (SZ 50/43 ua; Schütz aaO Art 17 Rz 8). Daß dem Fahrer der beklagten Partei grobe Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz zur Last fiele, sodaß die beklagte Partei die Haftungsbefreiung nach Art 17 Abs.4 CMR nicht in Anspruch nehmen könnte (Art 29 CMR), hat die klagende Partei nicht behauptet (vgl. TranspR 1985, 261).Demgemäß ist die Beschädigung des Ladeguts zum einen auf die mangelhafte Beladung durch die Nebenintervenientin, deren Verhalten der klagenden Partei zuzurechnen ist, zum andern auf die vom Fahrer der beklagten Partei eingehaltene überhöhte Fahrgeschwindigkeit zurückzuführen. Daß der Fahrer der beklagten Partei die Fahrt überhaupt angetreten bzw. fortgesetzt hat, kann an der nach Artikel 17, Absatz 5, CMR vorzunehmenden Schadensteilung im Ergebnis nichts ändern, weil die Beteiligten - wie schon erwähnt - überzeugt waren, daß die Fahrt bei entsprechend großer Vorsicht ohne Zwischenfälle bewerkstelligt werden konnte. Erst durch die überhöhte Fahrgeschwindigkeit hat sich die Hecklastigkeit des Fahrzeugs im Unfall bzw der Beschädigung des Ladeguts niedergeschlagen. Die vorher genannte Bestimmung regelt nicht, in welcher Weise die Schadensteilung vorzunehmen ist (SZ 55/20). Da sich das Verhältnis, in dem die Nebenintervenientin und die beklagte Partei durch das von den Streitteilen zu vertretende Verhalten zur Beschädigung des Ladeguts beigetragen haben, angesichts der heterogenen Beiträge nicht verläßlich bestimmen läßt, erscheint eine Aufteilung des Schadens zu gleichen Teilen geboten (SZ 50/43 ua; Schütz aaO Artikel 17, Rz 8). Daß dem Fahrer der beklagten Partei grobe Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz zur Last fiele, sodaß die beklagte Partei die Haftungsbefreiung nach Artikel 17, Absatz 4, CMR nicht in Anspruch nehmen könnte (Artikel 29, CMR), hat die klagende Partei nicht behauptet vergleiche TranspR 1985, 261).

Keiner der beiden Revisionen kann deshalb ein Erfolg beschieden sein.

Der Kostenvorbehalt beruht auf § 52 ZPO.Der Kostenvorbehalt beruht auf Paragraph 52, ZPO.