Die Revisionen sind ebenso wie die Rekurse gegen den Aufhebungsbeschluss aus dem vom Berufungsgericht genannten Grund zulässig; die Revisionen der Beklagten und des Elftklägers sind nicht berechtigt. Der Rekurs des Dritt- und Viertklägers, des Sechst- bis Neuntklägers, der Zehntklägerin und des Dreizehnt- und Vierzehntklägers sind im Sinne der Wiederherstellung der erstinstanzlichen Entscheidung berechtigt.
Der hier maßgebliche Kollektivvertrag für das Bordpersonal der Beklagten vom 23. 7. 1987 wurde zwischen dem Fachverband der Luftfahrtunternehmen der Wirtschaftskammer Österreich und der Gewerkschaft der Bediensteten im Handel, Transport und Verkehr geschlossen. Dieser Kollektivvertrag enthält in seinem Anhang I die Bestimmungen über die Ein- und Umstufung sowie die jährliche Vorrückung in die nächste Gehaltsstufe in der jeweiligen Verwendungsgruppe. Als Verwendungsgruppen sind im Punkt IV.1 für das „Cockpit-Personal" die Verwendungsgruppe 01-III. Offiziere, die Verwendungsgruppe 02-II. Offiziere, die Verwendungsgruppe 03-I. Offiziere und die Verwendungsgruppe 04 Flugkapitäne vorgesehen. Im Einzelnen lauten die Einstufungsvoraussetzungen wie folgt:Der hier maßgebliche Kollektivvertrag für das Bordpersonal der Beklagten vom 23. 7. 1987 wurde zwischen dem Fachverband der Luftfahrtunternehmen der Wirtschaftskammer Österreich und der Gewerkschaft der Bediensteten im Handel, Transport und Verkehr geschlossen. Dieser Kollektivvertrag enthält in seinem Anhang römisch eins die Bestimmungen über die Ein- und Umstufung sowie die jährliche Vorrückung in die nächste Gehaltsstufe in der jeweiligen Verwendungsgruppe. Als Verwendungsgruppen sind im Punkt römisch vier.1 für das „Cockpit-Personal" die Verwendungsgruppe 01-III. Offiziere, die Verwendungsgruppe 02-II. Offiziere, die Verwendungsgruppe 03-I. Offiziere und die Verwendungsgruppe 04 Flugkapitäne vorgesehen. Im Einzelnen lauten die Einstufungsvoraussetzungen wie folgt:
„4.1. Cockpit-Personal
4.1.1 Verwendungsgruppe 01-III. Offizier
a) Ein Pilot mit Berufspilotenschein und Instrumentenberechtigung, der im Rahmen seiner Ausbildung, die den Zeitraum von 12 Monaten nicht überschreiten soll, im Liniendienst als dritter Pilot oder als Co-Pilot unter Aufsicht von Fluglehrern eingesetzt wird, oder
b) als Co-Pilot auf Flugzeugen jener Gewichtsklasse eingesetzt wird, zu deren Führung eine eingetragene Typenberechtigung nicht erforderlich ist ...
4.1.2 Verwendungsgruppe 02-II. Offizier
a) Ein Pilot mit Berufspilotenschein und Instrumentenflugberechtigung, der im Innendienst als Co-Pilot auf Flugzeugen eingesetzt wird, zu deren Führung eine eingetragene Typenberechtigung erforderlich ist, oder
b) als verantwortlicher Pilot auf Flugzeugen eingesetzt wird, zu deren Führung keine Typenberechtigung erforderlich ist....
4.1.3 Verwendungsgruppe 03-I. Offizier
a) Ein Pilot mit Linienpilotenschein nach Erreichen von 1500 Flugstunden im Liniendienst und mit mindestens drei Jahren Dienstzeit als II. Offizier, der im Liniendienst als Co-Pilot auf Flugzeugen eingesetzt wird, zu deren Führung eine eingetragene Typenberechtigung erforderlich ist. Die Ausbildung zur Erlangung des Linienpilotenscheines erfolgt durch A***** während der ersten drei Dienstjahre. Ist ein Angestellter an der Erlangung des Linienpilotenscheines aus Gründen verhindert, die nicht durch ihn zu vertreten sind, so erfolgt die Beförderung zum I. Offizier trotzdem bei Erfüllung der sonstigen Bedingungen.a) Ein Pilot mit Linienpilotenschein nach Erreichen von 1500 Flugstunden im Liniendienst und mit mindestens drei Jahren Dienstzeit als römisch zwei. Offizier, der im Liniendienst als Co-Pilot auf Flugzeugen eingesetzt wird, zu deren Führung eine eingetragene Typenberechtigung erforderlich ist. Die Ausbildung zur Erlangung des Linienpilotenscheines erfolgt durch A***** während der ersten drei Dienstjahre. Ist ein Angestellter an der Erlangung des Linienpilotenscheines aus Gründen verhindert, die nicht durch ihn zu vertreten sind, so erfolgt die Beförderung zum römisch eins. Offizier trotzdem bei Erfüllung der sonstigen Bedingungen.
b) ein Pilot mit Linienpilotenschein nach Erreichen von 2500 Flugstunden im Liniendienst und gültiger Typenberechtigung auf der entsprechenden Flugzeugtype, der den verantwortlichen Piloten auf dessen Arbeitsplatz vertritt (R-PIC-Relief Pilot in Command) und die dafür erforderlichen behördlichen Vorschriften erfüllt.
c) ein Pilot mit Linienpilotenschein nach Erreichen von 3500 Flugstunden bei A*****, der als verantwortlicher Pilot auf Passagierflugzeugen mit maximal 80 Sitzplätzen eingesetzt wird (Regional-PIC) und die dafür erforderlichen behördlichen Vorschriften erfüllt.
4.1.4 Verwendungsgruppe 04-Flugkapitän
Ein von A***** zum Flugkapitän ernannter I. Offizier, der als verantwortlicher Pilot (Pilot in Command) eingesetzt wird."Ein von A***** zum Flugkapitän ernannter römisch eins. Offizier, der als verantwortlicher Pilot (Pilot in Command) eingesetzt wird."
Unter der Überschrift „Erhaltung und Ergänzung der Erlaubnisscheine" bestimmt § 21 des Kollektivvertrages in Z 1, dass der Angestellte persönlich für die Aufrechterhaltung der behördlichen Erlaubnis (Zivilluftfahrtschein), die für eine Dienstverwendung bei A***** erforderlich ist, verantwortlich ist. Für die Dauer des Dienstverhältnisses trägt A***** die Kosten für die Ausstellung, Erneuerung, Verlängerung und Ergänzung von Erlaubnisscheinen (Zivilluftfahrscheinen) und die Kosten der verlangten vertragsärztlichen Pflichtuntersuchungen sowie Impfungen. Gemäß § 21 Z 2 des Kollektivvertrages ist der Angestellte verpflichtet, sich auf Verlangen von A***** zur Ergänzung oder Erweiterung einer behördlichen Erlaubnis auszubilden und die erforderlichen Prüfungen abzulegen. Die Kosten hiefür tragen A*****. § 21 Z 4 des Kollektivvertrages sieht schließlich vor, dass die Verpflichtung zur Übernahme der Kosten für die Ausbildung und Prüfung durch die A***** mit dem Tag, an dem eine Kündigung oder vorzeitige Auflösung des Dienstverhältnisses erfolgt, endet.Unter der Überschrift „Erhaltung und Ergänzung der Erlaubnisscheine" bestimmt Paragraph 21, des Kollektivvertrages in Ziffer eins,, dass der Angestellte persönlich für die Aufrechterhaltung der behördlichen Erlaubnis (Zivilluftfahrtschein), die für eine Dienstverwendung bei A***** erforderlich ist, verantwortlich ist. Für die Dauer des Dienstverhältnisses trägt A***** die Kosten für die Ausstellung, Erneuerung, Verlängerung und Ergänzung von Erlaubnisscheinen (Zivilluftfahrscheinen) und die Kosten der verlangten vertragsärztlichen Pflichtuntersuchungen sowie Impfungen. Gemäß Paragraph 21, Ziffer 2, des Kollektivvertrages ist der Angestellte verpflichtet, sich auf Verlangen von A***** zur Ergänzung oder Erweiterung einer behördlichen Erlaubnis auszubilden und die erforderlichen Prüfungen abzulegen. Die Kosten hiefür tragen A*****. Paragraph 21, Ziffer 4, des Kollektivvertrages sieht schließlich vor, dass die Verpflichtung zur Übernahme der Kosten für die Ausbildung und Prüfung durch die A***** mit dem Tag, an dem eine Kündigung oder vorzeitige Auflösung des Dienstverhältnisses erfolgt, endet.
§ 21 Z 5 des Kollektivvertrages lautet wörtlich wie folgt: Paragraph 21, Ziffer 5, des Kollektivvertrages lautet wörtlich wie folgt:
„Der Angestellte ist zur Rückzahlung des aliquoten Teiles der Kosten des Typeratings, das seiner Anstellung zugrundegelegt wurde - unter Annahme einer fünfjährigen Amortisation desselben - in folgenden Fällen verpflichtet:
a) falls er das Dienstverhältnis vor Ablauf einer fünfjährigen Verwendung kündigt;
b) falls er eine Handlung setzt, welche die Anwendung des § 27 AngG rechtfertigt.b) falls er eine Handlung setzt, welche die Anwendung des Paragraph 27, AngG rechtfertigt.
Bei der Berechnung des aliquoten Kostenanteiles bleiben Typerating - Kosten unberücksichtigt, die das im Ausbildungsvertrag vereinbarte Ausmaß übersteigen.
In die fünfjährige Amortisationsdauer werden Zeiten eines Urlaubes gegen Entfall der Bezüge, einschließlich Karenzurlaub gemäß Elternkarenzurlaubsgesetz sowie - bei Pilotinnen - Zeiten der Schwangerschaft und der Schutzfrist gemäß Mutterschutzgesetz nicht eingerechnet. Zeiten der Teilzeitbeschäftigung werden nur aliquot, entsprechend der Teilzeitleistungsverpflichtung, berücksichtigt."
Anhang II des Kollektivvertrages enthält die Gehaltstabellen, die für das Cockpit-Personal bei den III. Offizieren, für die jeweils nur eine Gehaltsstufe vorgesehen ist, zwischen III. Offizieren „ohne laufender oder abgeschlossener Rückzahlung der Ausbildungskosten" und III. Offizieren „mit laufender oder abgeschlossener Rückzahlung der Ausbildungskosten" unterscheiden.Anhang römisch zwei des Kollektivvertrages enthält die Gehaltstabellen, die für das Cockpit-Personal bei den römisch drei. Offizieren, für die jeweils nur eine Gehaltsstufe vorgesehen ist, zwischen römisch drei. Offizieren „ohne laufender oder abgeschlossener Rückzahlung der Ausbildungskosten" und römisch drei. Offizieren „mit laufender oder abgeschlossener Rückzahlung der Ausbildungskosten" unterscheiden.
Auch bei den II. Offizieren finden sich zwei Gehaltstabellen, wobei die erste Gehaltstabelle (ohne Rückzahlungsverpflichtung) zehn Gehaltsstufen umfasst, während die zweite Gehaltstabelle insgesamt 16 Gehaltsstufen umfasst. Bei den I. Offizieren - Verwendungsgruppe 03 ebenso wie bei bei den Flugkapitänen gibt es jeweils nur eine Gehaltstabelle.Auch bei den römisch zwei. Offizieren finden sich zwei Gehaltstabellen, wobei die erste Gehaltstabelle (ohne Rückzahlungsverpflichtung) zehn Gehaltsstufen umfasst, während die zweite Gehaltstabelle insgesamt 16 Gehaltsstufen umfasst. Bei den römisch eins. Offizieren - Verwendungsgruppe 03 ebenso wie bei bei den Flugkapitänen gibt es jeweils nur eine Gehaltstabelle.
Die Beklagte zieht in ihrer Revision nicht in Zweifel, dass das Klagebegehren des Fünftklägers, des Zwölftklägers und des Fünfzehntklägers grundsätzlich berechtigt ist. In diesem Umfang wendet die Beklagte im Revisionsverfahren ausschließlich Verfall der geltend gemachten Ansprüche ein. Für die Beurteilung der Berechtigung des Klagebegehrens der übrigen Kläger ist entscheidend, ob die Beklagte Ausbildungsschritte ohne Rückersatzverpflichtung der betroffenen Kläger finanzierte, die eine Einstufung in die niedrigere Gehaltstabelle „ohne laufender oder abgeschlossener Rückzahlung der Ausbildungskosten" rechtfertigen.
In der Entscheidung 8 ObA 210/02v, die zu einem Feststellungsantrag nach § 54 Abs 2 ASGG erging, hat der erkennende Senat zu dieser Frage bereits grundsätzlich Stellung genommen. Allerdings wurde die nun in diesem Verfahren aufgeworfene Frage der „praktischen ATPL-Prüfung" und der für die Ausstellung des Linienpilotenscheines erforderlichen Flugstunden mangels Vorbringens eines entsprechenden Sachverhaltes nicht behandelt.In der Entscheidung 8 ObA 210/02v, die zu einem Feststellungsantrag nach Paragraph 54, Absatz 2, ASGG erging, hat der erkennende Senat zu dieser Frage bereits grundsätzlich Stellung genommen. Allerdings wurde die nun in diesem Verfahren aufgeworfene Frage der „praktischen ATPL-Prüfung" und der für die Ausstellung des Linienpilotenscheines erforderlichen Flugstunden mangels Vorbringens eines entsprechenden Sachverhaltes nicht behandelt.
In Übereinstimmung mit der Entscheidung 8 ObA 210/02v ist zunächst davon auszugehen, dass die hier maßgeblichen Kollektivvertragsbestimmungen wie Gesetze nach den §§ 6 und 7 ABGB auszulegen sind (RIS-Justiz RS0008807). Wesentlicher Ausgang der Interpretation ist also auch bei Firmenkollektivverträgen der Text des Kollektivvertrages, wie er sich für die Normunterworfenen darstellt. Dabei ist vom jeweils geltenden Wortlaut des Kollektivvertrages und der daraus ableitbaren Absicht der Kollektivvertragsparteien auszugehen. Frühere Regelungen sind nur dann zur Auslegung heranzuziehen, wenn die am Text des geltenden Kollektivvertrages orientierte Auslegung zu keinem eindeutigen Ergebnis führt (RIS-Justiz RS0010089). Den Kollektivvertragsparteien ist grundsätzlich zu unterstellen, dass sie eine vernünftige, zweckentsprechende und praktisch durchführbare Regelung treffen, die einen gerechten Ausgleich der Interessen herbeiführt (RIS-Justiz RS0008828; RS0008897). Betrachtet man die wesentlichen Abgrenzungskriterien der zwei verschiedenen Gehaltstabellen bei den III. und II. Offizieren, ist daraus ersichtlich, dass die Kollektivvertragsparteien offenbar zugrundelegten, dass die Beklagte bestimmte Ausbildungskosten vorweg trägt. Anders wäre nicht verständlich, warum überhaupt auf eine „Rückzahlung" abgestellt wird. Daraus wird auch ersichtlich, dass die Kollektivvertragsparteien offensichtlich den hier strittigen Fall, das bereits mehr oder weniger „fertig" ausgebildete Piloten von der Beklagten aufgenommen werden, deren Ausbildungskosten vorweg nicht von der Beklagten getragen wurden, nicht bedacht haben. Andererseits ist aus der Definition des Geltungsbereiches, wonach das gesamte Cockpit-Personal (Piloten) erfasst werden soll, ersichtlich, dass sämtliche Piloten in die Gehaltstabellen eingestuft werden sollen. Fehlt es aber in einem Kollektivvertrag an einem unmittelbar passenden Gehaltsansatz, so sind jene Gehaltsansätze heranzuziehen, die in ihren Voraussetzungen der zu beurteilenden „Verwendung" am ähnlichsten sind (RIS-Justiz RS0064335; 8 ObA 248/95). Der erkennende Senat gelangte daher in 8 ObA 210/02v zur Auffassung, dass im Hinblick auf die Kontinuität der Gehaltstabellen über mehrere Jahre hinweg davon auszugehen ist, dass ein Arbeitnehmer pauschal in die eine oder in die andere Gehaltstabelle fällt, also in das eine oder andere Ausbildungssystem integriert ist. Es muss also jeweils zu Beginn des „Eintrittes" bei der Beklagten - nur auf diesen stellt der Kollektivvertrag ab - eine Entscheidung für das eine oder das andere System - „mit" oder „ohne" Ausbildungskostenrückersatz - erfolgen. Schon vom Begriff her bietet es sich an, zur Definition des Begriffes „der Ausbildungskosten" auf Berufsausbildungsvorschriften abzustellen. Die Zivilluftfahrt-Personalverordnung (ZLPV) regelt die Voraussetzungen für den Erwerb der verschiedenen Pilotenscheine und Flugberechtigungen. Unter Zugrundelegung, dass der Kollektivvertrag selbst bei Festlegung der Verwendungsgruppe 4.1.3-I. Offiziere die Ausbildung zum Linienpiloten erwähnt, ist daher davon auszugehen, dass die Kollektivvertragsparteien unter „Ausbildung" die Ausbildung zum Linienpiloten verstehen. Daher gelangte der erkennende Senat in der genannten Vorentscheidung zum Ergebnis, dass die „Ausbildung" mit dem Erwerb des Linienpilotenscheines endet, dass hingegen allenfalls nach dem Erwerb der Linienpilotenberechtigung liegende „Ausbildungsschritte", insbesondere das Typerating, also die Typenberechtigungskurse für ein bestimmtes Fluggerät, nicht mehr zur „Ausbildung" gehören. Das ergibt sich schon aus dem in der Vorentscheidung erwähnten Umstand, dass auch in höheren Einstufungen, also sowohl bei I. Offizieren als auch bei Flugkapitänen, Typeratings erforderlich werden können. Piloten, die nach dem Erwerb der Linienpilotenberechtigung einsteigen, sind daher - so das Ergebnis des Feststellungsverfahrens zu 8 ObA 210/02v - pauschal in die höher entlohnte Gruppe „mit Ausbildungskostenrückersatz" einzustufen, weil die Beklagte in diesen Fällen gar keine „Ausbildungskosten" getragen hat, die zu ersetzen sind.In Übereinstimmung mit der Entscheidung 8 ObA 210/02v ist zunächst davon auszugehen, dass die hier maßgeblichen Kollektivvertragsbestimmungen wie Gesetze nach den Paragraphen 6 und 7 ABGB auszulegen sind (RIS-Justiz RS0008807). Wesentlicher Ausgang der Interpretation ist also auch bei Firmenkollektivverträgen der Text des Kollektivvertrages, wie er sich für die Normunterworfenen darstellt. Dabei ist vom jeweils geltenden Wortlaut des Kollektivvertrages und der daraus ableitbaren Absicht der Kollektivvertragsparteien auszugehen. Frühere Regelungen sind nur dann zur Auslegung heranzuziehen, wenn die am Text des geltenden Kollektivvertrages orientierte Auslegung zu keinem eindeutigen Ergebnis führt (RIS-Justiz RS0010089). Den Kollektivvertragsparteien ist grundsätzlich zu unterstellen, dass sie eine vernünftige, zweckentsprechende und praktisch durchführbare Regelung treffen, die einen gerechten Ausgleich der Interessen herbeiführt (RIS-Justiz RS0008828; RS0008897). Betrachtet man die wesentlichen Abgrenzungskriterien der zwei verschiedenen Gehaltstabellen bei den römisch drei. und römisch zwei. Offizieren, ist daraus ersichtlich, dass die Kollektivvertragsparteien offenbar zugrundelegten, dass die Beklagte bestimmte Ausbildungskosten vorweg trägt. Anders wäre nicht verständlich, warum überhaupt auf eine „Rückzahlung" abgestellt wird. Daraus wird auch ersichtlich, dass die Kollektivvertragsparteien offensichtlich den hier strittigen Fall, das bereits mehr oder weniger „fertig" ausgebildete Piloten von der Beklagten aufgenommen werden, deren Ausbildungskosten vorweg nicht von der Beklagten getragen wurden, nicht bedacht haben. Andererseits ist aus der Definition des Geltungsbereiches, wonach das gesamte Cockpit-Personal (Piloten) erfasst werden soll, ersichtlich, dass sämtliche Piloten in die Gehaltstabellen eingestuft werden sollen. Fehlt es aber in einem Kollektivvertrag an einem unmittelbar passenden Gehaltsansatz, so sind jene Gehaltsansätze heranzuziehen, die in ihren Voraussetzungen der zu beurteilenden „Verwendung" am ähnlichsten sind (RIS-Justiz RS0064335; 8 ObA 248/95). Der erkennende Senat gelangte daher in 8 ObA 210/02v zur Auffassung, dass im Hinblick auf die Kontinuität der Gehaltstabellen über mehrere Jahre hinweg davon auszugehen ist, dass ein Arbeitnehmer pauschal in die eine oder in die andere Gehaltstabelle fällt, also in das eine oder andere Ausbildungssystem integriert ist. Es muss also jeweils zu Beginn des „Eintrittes" bei der Beklagten - nur auf diesen stellt der Kollektivvertrag ab - eine Entscheidung für das eine oder das andere System - „mit" oder „ohne" Ausbildungskostenrückersatz - erfolgen. Schon vom Begriff her bietet es sich an, zur Definition des Begriffes „der Ausbildungskosten" auf Berufsausbildungsvorschriften abzustellen. Die Zivilluftfahrt-Personalverordnung (ZLPV) regelt die Voraussetzungen für den Erwerb der verschiedenen Pilotenscheine und Flugberechtigungen. Unter Zugrundelegung, dass der Kollektivvertrag selbst bei Festlegung der Verwendungsgruppe 4.1.3-I. Offiziere die Ausbildung zum Linienpiloten erwähnt, ist daher davon auszugehen, dass die Kollektivvertragsparteien unter „Ausbildung" die Ausbildung zum Linienpiloten verstehen. Daher gelangte der erkennende Senat in der genannten Vorentscheidung zum Ergebnis, dass die „Ausbildung" mit dem Erwerb des Linienpilotenscheines endet, dass hingegen allenfalls nach dem Erwerb der Linienpilotenberechtigung liegende „Ausbildungsschritte", insbesondere das Typerating, also die Typenberechtigungskurse für ein bestimmtes Fluggerät, nicht mehr zur „Ausbildung" gehören. Das ergibt sich schon aus dem in der Vorentscheidung erwähnten Umstand, dass auch in höheren Einstufungen, also sowohl bei römisch eins. Offizieren als auch bei Flugkapitänen, Typeratings erforderlich werden können. Piloten, die nach dem Erwerb der Linienpilotenberechtigung einsteigen, sind daher - so das Ergebnis des Feststellungsverfahrens zu 8 ObA 210/02v - pauschal in die höher entlohnte Gruppe „mit Ausbildungskostenrückersatz" einzustufen, weil die Beklagte in diesen Fällen gar keine „Ausbildungskosten" getragen hat, die zu ersetzen sind.
Da die hier aufgeworfene Frage der „praktischen ATPL-Prüfung" und der Flugstunden im Vorverfahren an den erkennenden Senat nicht herangetragen wurde, gelangte der Senat im Spruch seiner Entscheidung dazu, dass eine Einstufung in die niedrigere Gehaltstabelle dann gerechtfertigt sei, wenn die Beklagte (zumindest) die Kosten des ATPL-Kurses übernahm, hingegen die höhere Entlohnung gebührt, wenn die Beklagte (nur) die Kosten des Typeratings und des MCC-Kurses (praktisches Training auf einem Flugsimulator im Zwei-Mann-Cockpit) und der MCC-Theorie (Multi-Crew-Concept-Training) übernahm. Dass selbst die Finanzierung eines einzigen Ausbildungsschrittes - Übernahme der Kosten der ATPL-Theorie - ausreiche, die Einstufung in die niedrigere Gehaltstabelle zu rechtfertigen, wurde damit begründet, dass es im Hinblick auf die verschiedenen, einander widersprechenden Argumentationslinien (zu den Details s die Ausführungen in 8 ObA 210/02v) bei einer am Wortlaut orientierten Auslegung zu bleiben habe. Als ähnliche Verwendung sei nach dem Ziel einer klaren Gruppenabgrenzung jeweils bei „fremden" Teilausbildungen, die den Linienpilotenschein noch nicht vermitteln, die Einstufung „ohne Ausbildungskostenrückersatz" und bei den fremden Teilausbildungen, die zumindest den Linienpilotenschein vermitteln, auch dann, wenn noch weitere Einschulungen vorzunehmen sind (Typerating) jene der Gruppe „mit Ausbildungskostenrückersatz" anzusehen.
Daraus folgt zunächst für den Elftkläger, dessen ATPL-Theoriekurs von der Beklagten - wenngleich in einem zuvor bestehenden Dienstverhältnis - finanziert wurde, dass er in die Gehaltstabelle „ohne laufende oder abgeschlossene Rückzahlung der Ausbildungskosten" einzuordnen ist. Auch wenn dieses Ergebnis dem Elftkläger im Hinblick auf die nun in der Revision behaupteten relativ geringen Kosten, die der ATPL-Theoriekurs für die Beklagte verursachte, unbillig erscheint, vermag das - wie ebenfalls bereits in der Entscheidung 8 ObA 210/02v hervorgehoben - am Ergebnis nichts zu ändern: Sowohl die Argumentation der Beklagten über die mangelnde wirtschaftliche Vertretbarkeit der ungewöhnlichen kollektivvertraglichen Ansätze als auch die Argumentation insbesondere des Elftklägers über eine allfällige zu geringe Berücksichtigung der von ihm selbst finanzierten „Teilausbildungen" ist plausibel. Es ist aber nicht Aufgabe der Rechtsprechung, unbefriedigende Kollektivvertragsregelungen zu ändern. Vielmehr verbleibt es den Kollektivvertragsparteien, entsprechende Konsequenzen zu ziehen. Für die Beurteilung, ob die Beklagte „Ausbildungskosten" der übrigen Kläger finanzierte, ist zunächst - ebenfalls anknüpfend an die Entscheidung 8 ObA 210/02v - zu betonen, dass der Umstand, dass die Beklagte die Kosten des jeweils erforderlichen Typeratings übernahm, die Einstufung in die niedrigere Gehaltstabelle allein nicht rechtfertigt. Der Beklagten, die in ihrem Rekurs insbesondere betont, dass das Typerating, also die Erlangung der Typenberechtigung, zur Ausbildung des Piloten gehört, ist dabei vor allem mit § 21 Z 5 des Kollektivvertrages zu entgegnen: Diese für alle Piloten - also für III. und II. Offiziere, unabhängig in welche der Gehaltstabellen sie eingeordnet sind, aber auch für I. Offiziere und Flugkapitäne - geltende Bestimmung regelt die Kostentragung des Typerating gesondert. Nur unter den in § 21 Z 5 genannten Voraussetzungen besteht eine Verpflichtung, die Kosten eines Typeratings zu ersetzen. Daraus folgt aber, dass die Kosten des Typeratings einer für alle Piloten geltenden kollektivvertraglichen Sonderregelung unterworfen sind, die grundsätzlich die Beklagte trägt und die nur unter bestimmten Voraussetzungen (Beendigung des Dienstverhältnisses vor Ablauf einer fünfjährigen Verwendung bei Selbstkündigung des Piloten; gerechtfertigter Entlassung; unberechtigter vorzeitiger Austritt) von dem Piloten zu ersetzen ist. Unabhängig davon, ob diese Kosten nun rechtlich als „Ausbildungskosten" oder als „Fortbildungskosten" zu qualifizieren sind, müssen diese Kosten von allen Piloten nur nach Maßgabe des § 21 Z 5 des Kollektivvertrages ersetzt werden. Daraus ergibt sich, dass eine an einer vernünftigen Regelung der Kollektivvertragsparteien orientierte Auslegung zum Ergebnis zu führen hat, dass die Tragung von Kosten des Typeratings allein nicht zu einer Einstufung der III. oder II. Offiziere in die niedrigere Gehaltstabelle führen kann. Andernfalls käme eine Anwendung der höheren Gehaltstabelle bei den III. und II. Offizieren nie in Betracht, ist doch unstrittig, dass auch und gerade jene Piloten, die ihre Ausbildung von der Beklagten finanziert erhielten und dafür Ausbildungskostenrückersatz leisteten, ein Typerating benötigten, für das sie im Sinne des § 21 Z 5 des Kollektivvertrages nur in den dort geregelten Sonderfällen Kosten zurückzuerstatten hatten. Die Auffassung des Berufungsgerichtes, dass Typerating sei mit der praktischen ATPL-Prüfung nicht ident, daher sei zu prüfen, ob und welche Ausbildungskosten der Beklagten durch die Ablegung der praktischen ATPL-Prüfung entstanden, kann im Ergebnis nicht geteilt werden: Richtig ist, dass § 51 der ZLPV in der noch anzuwendenden Fassung vor BGBl II Nr 354/2004, der in Abs 1 die theoretische ATPL-Prüfung für Linienpiloten behandelte, in seinem Abs 2 festlegte, dass bei der praktischen Prüfung (§ 19) für Linienpiloten der Bewerber zunächst seine fachliche Befähigung auf einem Instrumentenflugübungsgerät nachzuweisen hat. Gemäß § 51 Abs 3 ZLPV in der anzuwendenden Fassung ist die praktische Prüfung sodann auf einem Motorflugzeug jener Type der Gewichtsklassen E oder F, auf die sich die Berechtigung erstrecken soll, unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des § 62 fortzusetzen. Alle Prüfungsaufgaben sind auf Motorflugzeugen derselben Type auszuführen. Dass die praktische Prüfung im Sinne des § 51 Abs 3 ZLPV inhaltlich mit einem Typerating auf einem Motorflugzeug der Gewichtsklassen E oder F ident ist, stellte das Erstgericht ausdrücklich fest. Diese Feststellung wurde von der Beklagten auch nur im Hinblick auf die formalrechtliche Unterschiedlichkeit eines Typerating einerseits und der praktischen Linienpilotenprüfung andererseits bekämpft. In erster Instanz (S 4 f in ON 25) bezog sich die Beklagte zwar auf die Notwendigkeit der Ablegung einer praktischen ATPL-Prüfung im Sinne des § 51 Abs 3 ZLPV. Dass diese praktische Prüfung selbst der Beklagten Kosten verursacht hätte, die über das ohnedies notwendige Typerating hinausgingen, brachte die beklagte Partei allerdings im erstinstanzlichen Verfahren nicht vor. Die Auffassung des Berufungsgerichtes, es sei nicht auszuschließen, dass der Beklagten im Zusammenhang mit der praktischen Prüfung berücksichtigungswürdige Kosten entstanden seien, ist daher durch ein erstinstanzliches Vorbringen der Beklagten nicht gedeckt. Sie hat sich in ihrem Vorbringen auch nicht auf die vom Berufungsgericht herangezogene Bestimmung des § 51 Abs 2 ZLPV gestützt, wonach bei der praktischen Linienpilotenprüfung der Bewerber zunächst seine fachliche Befähigung auf einem Instrumentenflugübungsgerät nachzuweisen hat. Sie hat vielmehr ausschließlich vorgebracht, dass die Kläger zum Erwerb des Linienpilotenscheines einer weiteren theoretischen Ausbildung im Sinne der Ablegung eines weiteren ATPL-Kurses bedurften. Dieses Vorbringen hat sich allerdings nicht als richtig erwiesen, stellte doch das Erstgericht fest, dass mit Ausnahme des Elftklägers sämtliche Kläger den ATPL-Theoriekurs ebenso wie die theoretische ATPL-Prüfung selbst finanzierten, wobei sich aus den erstgerichtlichen Feststellungen überdies ergibt, dass mit Ablegung des jeweiligen Typeratings und Erwerb der erforderlichen Anzahl von Flugstunden die Linienpilotenlizenz erworben werden konnte. Die vom Erstgericht getroffene Feststellung, dass in der Praxis das von den Klägern auch abgelegte Typerrating die praktische Linienpilotenprüfung ersetzt, entspricht im Übrigen der nun geltenden Fassung des § 51 Abs 2 ZLPV (zum Inkrafttreten s § 167 Abs 2 ZLPS idF BGBl II Nr 354/2004), dessen zweiter Satz wörtlich lautet: „Sind Berufspiloten mit Instrumentenberechtigung bereits Inhaber der angestrebten Typenberechtigung D, E oder F, so entfällt die praktische Linienpilotenprüfung."Daraus folgt zunächst für den Elftkläger, dessen ATPL-Theoriekurs von der Beklagten - wenngleich in einem zuvor bestehenden Dienstverhältnis - finanziert wurde, dass er in die Gehaltstabelle „ohne laufende oder abgeschlossene Rückzahlung der Ausbildungskosten" einzuordnen ist. Auch wenn dieses Ergebnis dem Elftkläger im Hinblick auf die nun in der Revision behaupteten relativ geringen Kosten, die der ATPL-Theoriekurs für die Beklagte verursachte, unbillig erscheint, vermag das - wie ebenfalls bereits in der Entscheidung 8 ObA 210/02v hervorgehoben - am Ergebnis nichts zu ändern: Sowohl die Argumentation der Beklagten über die mangelnde wirtschaftliche Vertretbarkeit der ungewöhnlichen kollektivvertraglichen Ansätze als auch die Argumentation insbesondere des Elftklägers über eine allfällige zu geringe Berücksichtigung der von ihm selbst finanzierten „Teilausbildungen" ist plausibel. Es ist aber nicht Aufgabe der Rechtsprechung, unbefriedigende Kollektivvertragsregelungen zu ändern. Vielmehr verbleibt es den Kollektivvertragsparteien, entsprechende Konsequenzen zu ziehen. Für die Beurteilung, ob die Beklagte „Ausbildungskosten" der übrigen Kläger finanzierte, ist zunächst - ebenfalls anknüpfend an die Entscheidung 8 ObA 210/02v - zu betonen, dass der Umstand, dass die Beklagte die Kosten des jeweils erforderlichen Typeratings übernahm, die Einstufung in die niedrigere Gehaltstabelle allein nicht rechtfertigt. Der Beklagten, die in ihrem Rekurs insbesondere betont, dass das Typerating, also die Erlangung der Typenberechtigung, zur Ausbildung des Piloten gehört, ist dabei vor allem mit Paragraph 21, Ziffer 5, des Kollektivvertrages zu entgegnen: Diese für alle Piloten - also für römisch drei. und römisch zwei. Offiziere, unabhängig in welche der Gehaltstabellen sie eingeordnet sind, aber auch für römisch eins. Offiziere und Flugkapitäne - geltende Bestimmung regelt die Kostentragung des Typerating gesondert. Nur unter den in Paragraph 21, Ziffer 5, genannten Voraussetzungen besteht eine Verpflichtung, die Kosten eines Typeratings zu ersetzen. Daraus folgt aber, dass die Kosten des Typeratings einer für alle Piloten geltenden kollektivvertraglichen Sonderregelung unterworfen sind, die grundsätzlich die Beklagte trägt und die nur unter bestimmten Voraussetzungen (Beendigung des Dienstverhältnisses vor Ablauf einer fünfjährigen Verwendung bei Selbstkündigung des Piloten; gerechtfertigter Entlassung; unberechtigter vorzeitiger Austritt) von dem Piloten zu ersetzen ist. Unabhängig davon, ob diese Kosten nun rechtlich als „Ausbildungskosten" oder als „Fortbildungskosten" zu qualifizieren sind, müssen diese Kosten von allen Piloten nur nach Maßgabe des Paragraph 21, Ziffer 5, des Kollektivvertrages ersetzt werden. Daraus ergibt sich, dass eine an einer vernünftigen Regelung der Kollektivvertragsparteien orientierte Auslegung zum Ergebnis zu führen hat, dass die Tragung von Kosten des Typeratings allein nicht zu einer Einstufung der römisch drei. oder römisch zwei. Offiziere in die niedrigere Gehaltstabelle führen kann. Andernfalls käme eine Anwendung der höheren Gehaltstabelle bei den römisch drei. und römisch zwei. Offizieren nie in Betracht, ist doch unstrittig, dass auch und gerade jene Piloten, die ihre Ausbildung von der Beklagten finanziert erhielten und dafür Ausbildungskostenrückersatz leisteten, ein Typerating benötigten, für das sie im Sinne des Paragraph 21, Ziffer 5, des Kollektivvertrages nur in den dort geregelten Sonderfällen Kosten zurückzuerstatten hatten. Die Auffassung des Berufungsgerichtes, dass Typerating sei mit der praktischen ATPL-Prüfung nicht ident, daher sei zu prüfen, ob und welche Ausbildungskosten der Beklagten durch die Ablegung der praktischen ATPL-Prüfung entstanden, kann im Ergebnis nicht geteilt werden: Richtig ist, dass Paragraph 51, der ZLPV in der noch anzuwendenden Fassung vor Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr 354 aus 2004,, der in Absatz eins, die theoretische ATPL-Prüfung für Linienpiloten behandelte, in seinem Absatz 2, festlegte, dass bei der praktischen Prüfung (Paragraph 19,) für Linienpiloten der Bewerber zunächst seine fachliche Befähigung auf einem Instrumentenflugübungsgerät nachzuweisen hat. Gemäß Paragraph 51, Absatz 3, ZLPV in der anzuwendenden Fassung ist die praktische Prüfung sodann auf einem Motorflugzeug jener Type der Gewichtsklassen E oder F, auf die sich die Berechtigung erstrecken soll, unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des Paragraph 62, fortzusetzen. Alle Prüfungsaufgaben sind auf Motorflugzeugen derselben Type auszuführen. Dass die praktische Prüfung im Sinne des Paragraph 51, Absatz 3, ZLPV inhaltlich mit einem Typerating auf einem Motorflugzeug der Gewichtsklassen E oder F ident ist, stellte das Erstgericht ausdrücklich fest. Diese Feststellung wurde von der Beklagten auch nur im Hinblick auf die formalrechtliche Unterschiedlichkeit eines Typerating einerseits und der praktischen Linienpilotenprüfung andererseits bekämpft. In erster Instanz (S 4 f in ON 25) bezog sich die Beklagte zwar auf die Notwendigkeit der Ablegung einer praktischen ATPL-Prüfung im Sinne des Paragraph 51, Absatz 3, ZLPV. Dass diese praktische Prüfung selbst der Beklagten Kosten verursacht hätte, die über das ohnedies notwendige Typerating hinausgingen, brachte die beklagte Partei allerdings im erstinstanzlichen Verfahren nicht vor. Die Auffassung des Berufungsgerichtes, es sei nicht auszuschließen, dass der Beklagten im Zusammenhang mit der praktischen Prüfung berücksichtigungswürdige Kosten entstanden seien, ist daher durch ein erstinstanzliches Vorbringen der Beklagten nicht gedeckt. Sie hat sich in ihrem Vorbringen auch nicht auf die vom Berufungsgericht herangezogene Bestimmung des Paragraph 51, Absatz 2, ZLPV gestützt, wonach bei der praktischen Linienpilotenprüfung der Bewerber zunächst seine fachliche Befähigung auf einem Instrumentenflugübungsgerät nachzuweisen hat. Sie hat vielmehr ausschließlich vorgebracht, dass die Kläger zum Erwerb des Linienpilotenscheines einer weiteren theoretischen Ausbildung im Sinne der Ablegung eines weiteren ATPL-Kurses bedurften. Dieses Vorbringen hat sich allerdings nicht als richtig erwiesen, stellte doch das Erstgericht fest, dass mit Ausnahme des Elftklägers sämtliche Kläger den ATPL-Theoriekurs ebenso wie die theoretische ATPL-Prüfung selbst finanzierten, wobei sich aus den erstgerichtlichen Feststellungen überdies ergibt, dass mit Ablegung des jeweiligen Typeratings und Erwerb der erforderlichen Anzahl von Flugstunden die Linienpilotenlizenz erworben werden konnte. Die vom Erstgericht getroffene Feststellung, dass in der Praxis das von den Klägern auch abgelegte Typerrating die praktische Linienpilotenprüfung ersetzt, entspricht im Übrigen der nun geltenden Fassung des Paragraph 51, Absatz 2, ZLPV (zum Inkrafttreten s Paragraph 167, Absatz 2, ZLPS in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr 354 aus 2004,), dessen zweiter Satz wörtlich lautet: „Sind Berufspiloten mit Instrumentenberechtigung bereits Inhaber der angestrebten Typenberechtigung D, E oder F, so entfällt die praktische Linienpilotenprüfung."
Dass im Rahmen eines jedenfalls von der Beklagten zu finanzierenden Typeratings allenfalls noch fehlende Erfordernisse für die ATPL-Berechtigung erfüllt wurden, kann den Klägern, die - mit Ausnahme des Elftklägers - bereits zum Zeitpunkt des Beginnes ihres Dienstverhältnisses bzw ihrer Schulung die theoretische ATPL-Prüfung (§ 51 Abs 1 ZLPV iVm § 18 ZLPV) abgelegt hatten, ohne dass die Beklagte zu den bis dahin erforderlichen Ausbildungsschritten finanzielle Beiträge leistete, nicht zum Nachteil gereichen. Der Erwerb der erforderlichen Flugstunden, um den Linienpilotenschein ausgestellt zu erhalten, mag zwar im Sinne der dargelegten Grundsätze der „Ausbildung" der Kläger zuzurechnen sein. Damit ist allerdings für den Standpunkt der Beklagten deshalb nichts gewonnen, weil bereits jetzt feststeht, dass Flugstunden, die einzelnen Klägern allenfalls noch für den Erwerb der Linienpilotenlizenz fehlten, keine „Ausbildungskosten" verursachten: Dabei ist die Beklagte im Sinne der Ausführungen zu 8 ObA 210/02v neuerlich darauf zu verweisen, dass unter Ausbildungskosten für den Erwerb der Linienpilotenlizenz nur jene Kosten zu zählen sind, die rechtlich erforderlich sind. Maßgeblich sind die einschlägigen Vorschriften des Luftfahrtgesetzes, der ZLPV und der Verordnung über die Voraussetzungen für die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOCV). Darüber hinausgehende Kosten, die sich aus internen Richtlinien der Beklagten, insbesondere aus dem „FOM" ergeben, sind rechtlich nicht als Ausbildungskosten anzuerkennen, weil der Begriff der Ausbildung im Zusammenhang mit der kollektivvertraglichen Einstufung der III. und II. Offiziere in eine der Gehaltstabellen (nur) darauf abstellt, ob die Beklagte Kosten trug, die nach den Vorgaben des Gesetzgebers für den Erwerb der Linienpilotenlizenz erforderlich sind. Das Erstgericht ist dabei zutreffend davon ausgegangen, dass gemäß Anh 1 Z 5 Pkt 3 zur AOCV Co-Piloten in der Gewichtsklasse E oder F dann eingesetzt werden können, wenn sie über einen gültigen österreichischen Berufspilotenschein mit gültiger Instrumentenflugberechtigung und Co-Piloten-Berechtigung sowie gültiger Typenberechtigung für den Luftfahrtzeugtyp, auf dem sie eingesetzt werden, verfügen. Im Zusammenhang mit § 46 ZLPV ergibt sich daraus, dass die Kläger, die alle bereits über die Berufspilotenlizenz (CPL) verfügten, in Verbindung mit dem abgelegten Typerating die Co-Piloten-Berechtigung erworben hatten. Dass der Beklagten - wie von ihr in erster Instanz vorgebracht (S 5 in ON 25)- durch Beigebung eines Fluglehrers, wie im Operation Manual Teil A vorgeschrieben, Kosten für die Ausbildung der Kläger erwuchsen, beruht somit, wie sich aus dem eigenen Vorbringen der Beklagten ergibt, nur auf ihren internen Vorschriften, ist aber gesetzlich nicht vorgesehen. Darin ändert auch nichts, dass für bestimmte Handbücher (Manuals) eine behördliche Genehmigung (s § 9 AOCV) vorgesehen ist. Im Übrigen sieht § 15 Abs 2 AOCV ausdrücklich vor, dass Lufttransportunternehmen, deren Flotte aus mehr als drei Luftfahrtzeugen der Gewichtsklassen D, E oder F bestehen, zur ordnungsgemäßen Durchführung der erforderlichen Check-Flüge, Proficiency-Checks, Simulatorchecks, Route und Airportqualifikationscheckflüge udgl eine ausreichende Anzahl von Fluglehrern, und zwar mindestens 15 % der Anzahl der verantwortlichen Piloten der betreffenden Flotte, namhaft zu machen haben. Die nach der genannten Verordnung ohnedies notwendige Beschäftigung von Fluglehrern (s auch § 16 AOCV, der detailliert die Notwendigkeit bestimmter Überprüfungsflüge in Form eines „Proficiency-Checks" festlegt) kann somit nicht „Ausbildungskosten" verursachen. Sie ist vielmehr unabhängig vom Ausbildungsstand der jeweiligen Piloten, die das Luftfahrtunternehmen beschäftigt, vorgeschrieben. Dass die Ausstellung des Linienpilotenscheines und dessen Erneuerung nicht zur „Ausbildung" zählt und dafür auflaufende Kosten daher auch nicht als „Ausbildungskosten" gewertet werden können, bezweifelt auch die Beklagte nicht (s auch § 21 Z 1 des Kollektivvertrages). Daraus folgt zusammengefasst, dass mit Ausnahme des Elftklägers sämtliche Kläger grundsätzlich Anspruch auf die Einstufung in die höhere der Gehaltstabellen hatten, weil mit Ausnahme des Elftklägers die Beklagte die Ausbildung der Kläger bis inklusive Ablegung der ATPL-Theorieprüfung nicht finanzierte und weder die Kosten des die praktische ATPL-Prüfung im Ergebnis ersetzenden Typeratings noch die allenfalls durch Einsatz eines Fluglehrers entstandenen Kosten rechtlich als „Ausbildungskosten" zu qualifizieren sind. Auch der im Revisionsverfahren noch aufrechterhaltene Verfallseinwand der Beklagten ist unberechtigt:Dass im Rahmen eines jedenfalls von der Beklagten zu finanzierenden Typeratings allenfalls noch fehlende Erfordernisse für die ATPL-Berechtigung erfüllt wurden, kann den Klägern, die - mit Ausnahme des Elftklägers - bereits zum Zeitpunkt des Beginnes ihres Dienstverhältnisses bzw ihrer Schulung die theoretische ATPL-Prüfung (Paragraph 51, Absatz eins, ZLPV in Verbindung mit Paragraph 18, ZLPV) abgelegt hatten, ohne dass die Beklagte zu den bis dahin erforderlichen Ausbildungsschritten finanzielle Beiträge leistete, nicht zum Nachteil gereichen. Der Erwerb der erforderlichen Flugstunden, um den Linienpilotenschein ausgestellt zu erhalten, mag zwar im Sinne der dargelegten Grundsätze der „Ausbildung" der Kläger zuzurechnen sein. Damit ist allerdings für den Standpunkt der Beklagten deshalb nichts gewonnen, weil bereits jetzt feststeht, dass Flugstunden, die einzelnen Klägern allenfalls noch für den Erwerb der Linienpilotenlizenz fehlten, keine „Ausbildungskosten" verursachten: Dabei ist die Beklagte im Sinne der Ausführungen zu 8 ObA 210/02v neuerlich darauf zu verweisen, dass unter Ausbildungskosten für den Erwerb der Linienpilotenlizenz nur jene Kosten zu zählen sind, die rechtlich erforderlich sind. Maßgeblich sind die einschlägigen Vorschriften des Luftfahrtgesetzes, der ZLPV und der Verordnung über die Voraussetzungen für die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOCV). Darüber hinausgehende Kosten, die sich aus internen Richtlinien der Beklagten, insbesondere aus dem „FOM" ergeben, sind rechtlich nicht als Ausbildungskosten anzuerkennen, weil der Begriff der Ausbildung im Zusammenhang mit der kollektivvertraglichen Einstufung der römisch drei. und römisch zwei. Offiziere in eine der Gehaltstabellen (nur) darauf abstellt, ob die Beklagte Kosten trug, die nach den Vorgaben des Gesetzgebers für den Erwerb der Linienpilotenlizenz erforderlich sind. Das Erstgericht ist dabei zutreffend davon ausgegangen, dass gemäß Anh 1 Ziffer 5, Pkt 3 zur AOCV Co-Piloten in der Gewichtsklasse E oder F dann eingesetzt werden können, wenn sie über einen gültigen österreichischen Berufspilotenschein mit gültiger Instrumentenflugberechtigung und Co-Piloten-Berechtigung sowie gültiger Typenberechtigung für den Luftfahrtzeugtyp, auf dem sie eingesetzt werden, verfügen. Im Zusammenhang mit Paragraph 46, ZLPV ergibt sich daraus, dass die Kläger, die alle bereits über die Berufspilotenlizenz (CPL) verfügten, in Verbindung mit dem abgelegten Typerating die Co-Piloten-Berechtigung erworben hatten. Dass der Beklagten - wie von ihr in erster Instanz vorgebracht (S 5 in ON 25)- durch Beigebung eines Fluglehrers, wie im Operation Manual Teil A vorgeschrieben, Kosten für die Ausbildung der Kläger erwuchsen, beruht somit, wie sich aus dem eigenen Vorbringen der Beklagten ergibt, nur auf ihren internen Vorschriften, ist aber gesetzlich nicht vorgesehen. Darin ändert auch nichts, dass für bestimmte Handbücher (Manuals) eine behördliche Genehmigung (s Paragraph 9, AOCV) vorgesehen ist. Im Übrigen sieht Paragraph 15, Absatz 2, AOCV ausdrücklich vor, dass Lufttransportunternehmen, deren Flotte aus mehr als drei Luftfahrtzeugen der Gewichtsklassen D, E oder F bestehen, zur ordnungsgemäßen Durchführung der erforderlichen Check-Flüge, Proficiency-Checks, Simulatorchecks, Route und Airportqualifikationscheckflüge udgl eine ausreichende Anzahl von Fluglehrern, und zwar mindestens 15 % der Anzahl der verantwortlichen Piloten der betreffenden Flotte, namhaft zu machen haben. Die nach der genannten Verordnung ohnedies notwendige Beschäftigung von Fluglehrern (s auch Paragraph 16, AOCV, der detailliert die Notwendigkeit bestimmter Überprüfungsflüge in Form eines „Proficiency-Checks" festlegt) kann somit nicht „Ausbildungskosten" verursachen. Sie ist vielmehr unabhängig vom Ausbildungsstand der jeweiligen Piloten, die das Luftfahrtunternehmen beschäftigt, vorgeschrieben. Dass die Ausstellung des Linienpilotenscheines und dessen Erneuerung nicht zur „Ausbildung" zählt und dafür auflaufende Kosten daher auch nicht als „Ausbildungskosten" gewertet werden können, bezweifelt auch die Beklagte nicht (s auch Paragraph 21, Ziffer eins, des Kollektivvertrages). Daraus folgt zusammengefasst, dass mit Ausnahme des Elftklägers sämtliche Kläger grundsätzlich Anspruch auf die Einstufung in die höhere der Gehaltstabellen hatten, weil mit Ausnahme des Elftklägers die Beklagte die Ausbildung der Kläger bis inklusive Ablegung der ATPL-Theorieprüfung nicht finanzierte und weder die Kosten des die praktische ATPL-Prüfung im Ergebnis ersetzenden Typeratings noch die allenfalls durch Einsatz eines Fluglehrers entstandenen Kosten rechtlich als „Ausbildungskosten" zu qualifizieren sind. Auch der im Revisionsverfahren noch aufrechterhaltene Verfallseinwand der Beklagten ist unberechtigt:
Wie aus den Feststellungen ersichtlich, begehren sämtliche Kläger Entgeltdifferenzen, die nur dann als verfallen anzusehen wären, wenn dem Verfahren 21 Cga 145/99t des ASG-Wien keine Hemmungswirkung im Sinne des § 54 Abs 5 ASGG zuzubilligen wäre: Dass aber dem genannten Verfahren Hemmungswirkung zuzubilligen ist, haben die Vorinstanzen, auf deren Ausführungen verwiesen wird, zutreffend erkannt (§ 510 Abs 3 ZPO). Dieser Auffassung hält die Beklagte entgegen, dass sich das Verfahren vor dem ASG-Wien auf die dort namentlich genannten Personen (L***** bzw K*****-Piloten) bezogen habe.Wie aus den Feststellungen ersichtlich, begehren sämtliche Kläger Entgeltdifferenzen, die nur dann als verfallen anzusehen wären, wenn dem Verfahren 21 Cga 145/99t des ASG-Wien keine Hemmungswirkung im Sinne des Paragraph 54, Absatz 5, ASGG zuzubilligen wäre: Dass aber dem genannten Verfahren Hemmungswirkung zuzubilligen ist, haben die Vorinstanzen, auf deren Ausführungen verwiesen wird, zutreffend erkannt (Paragraph 510, Absatz 3, ZPO). Dieser Auffassung hält die Beklagte entgegen, dass sich das Verfahren vor dem ASG-Wien auf die dort namentlich genannten Personen (L***** bzw K*****-Piloten) bezogen habe.
Gemäß § 54 Abs 5 ASGG zweiter Satz sind für die Dauer des Verfahrens über eine Feststellungsklage nach § 54 Abs 1 ASGG oder einen Antrag nach § 54 Abs 2 ASGG alle Fristen zur Geltendmachung des Anspruches des Berechtigten gehemmt. Nach Beendigung des Verfahrens steht dem Berechtigten zur Erhebung der Leistungsklage zumindest noch eine Frist von drei Monaten offen; war die ursprüngliche Frist kürzer, so steht dem Berechtigten nur diese offen. Ob es sich bei dieser Frist um eine Ablaufshemmung (so Eypeltauer, Das besondere Feststellungsverfahren nach § 54 Abs 1 ASGG, JBl 1987, 561) oder um eine Fortlaufshemmung (Kuderna, ASGG2 362 f; Gamerith, Das besondere Feststellungsverfahren nach § 54 ASGG, DRdA 1988, 303 [315]) handelt, kann hier dahingestellt bleiben, weil in beiden Fällen bei Bejahung der Hemmungswirkung der Verfallseinwand der Beklagten unberechtigt wäre. Unstrittig ist, dass die Kläger zu den grundsätzlich Berechtigten aus Feststellungsklagen nach § 54 Abs 1 ASGG gehören (Kuderna aaO 360 f; Gamerith aaO; Eypeltauer aaO). Darüber hinaus ist es erforderlich, dass der der Feststellungsklage zugrundeliegende anspruchsbegründende Sachverhalt auf die durch das klagende Organ vertretenen Arbeitnehmer zutrifft, sodass sie Leistungsklage erheben könnten. Weicht ihr Individualanspruch davon ab, so ist er von der Hemmungswirkung nicht erfasst, auch wenn das Feststellungsurteil wegen Ähnlichkeit im anspruchsbegründenden Sachverhalt gewisse Präjudizwirkungen hat (Gamerith aaO). Nach den dem Verfahren 21 Cga 145/99t des ASG-Wien zugrundeliegenden Klageangaben waren jene Arbeitnehmer von der Feststellungsklage betroffen, deren Ausbildungskosten nicht von der Beklagten getragen wurden. Genau jener anspruchsbegründende Sachverhalt ist nun Gegenstand der Leistungsklage der Kläger dieses Verfahrens: Sie stützten ihr Begehren auf Entgeltdifferenz darauf, dass sie in die höhere der Gehaltstabellen einzustufen wären, weil die Beklagte ihre Ausbildungskosten nicht getragen habe. Während das Klagebegehren des Elftklägers abzuweisen ist, weil die Beklagte Teile seiner Ausbildungskosten getragen hat, resultiert die Klagestattgebung in Ansehung der übrigen Kläger darauf, dass dieses Vorbringen zutraf, die Beklagte also keine „Ausbildungskosten" getragen hat. Inwiefern dieser anspruchsbegründende Sachverhalt vom Sachverhalt, der im Vorverfahren behauptet wurde, abweichen soll, ist nicht ersichtlich:Gemäß Paragraph 54, Absatz 5, ASGG zweiter Satz sind für die Dauer des Verfahrens über eine Feststellungsklage nach Paragraph 54, Absatz eins, ASGG oder einen Antrag nach Paragraph 54, Absatz 2, ASGG alle Fristen zur Geltendmachung des Anspruches des Berechtigten gehemmt. Nach Beendigung des Verfahrens steht dem Berechtigten zur Erhebung der Leistungsklage zumindest noch eine Frist von drei Monaten offen; war die ursprüngliche Frist kürzer, so steht dem Berechtigten nur diese offen. Ob es sich bei dieser Frist um eine Ablaufshemmung (so Eypeltauer, Das besondere Feststellungsverfahren nach Paragraph 54, Absatz eins, ASGG, JBl 1987, 561) oder um eine Fortlaufshemmung (Kuderna, ASGG2 362 f; Gamerith, Das besondere Feststellungsverfahren nach Paragraph 54, ASGG, DRdA 1988, 303 [315]) handelt, kann hier dahingestellt bleiben, weil in beiden Fällen bei Bejahung der Hemmungswirkung der Verfallseinwand der Beklagten unberechtigt wäre. Unstrittig ist, dass die Kläger zu den grundsätzlich Berechtigten aus Feststellungsklagen nach Paragraph 54, Absatz eins, ASGG gehören (Kuderna aaO 360 f; Gamerith aaO; Eypeltauer aaO). Darüber hinaus ist es erforderlich, dass der der Feststellungsklage zugrundeliegende anspruchsbegründende Sachverhalt auf die durch das klagende Organ vertretenen Arbeitnehmer zutrifft, sodass sie Leistungsklage erheben könnten. Weicht ihr Individualanspruch davon ab, so ist er von der Hemmungswirkung nicht erfasst, auch wenn das Feststellungsurteil wegen Ähnlichkeit im anspruchsbegründenden Sachverhalt gewisse Präjudizwirkungen hat (Gamerith aaO). Nach den dem Verfahren 21 Cga 145/99t des ASG-Wien zugrundeliegenden Klageangaben waren jene Arbeitnehmer von der Feststellungsklage betroffen, deren Ausbildungskosten nicht von der Beklagten getragen wurden. Genau jener anspruchsbegründende Sachverhalt ist nun Gegenstand der Leistungsklage der Kläger dieses Verfahrens: Sie stützten ihr Begehren auf Entgeltdifferenz darauf, dass sie in die höhere der Gehaltstabellen einzustufen wären, weil die Beklagte ihre Ausbildungskosten nicht getragen habe. Während das Klagebegehren des Elftklägers abzuweisen ist, weil die Beklagte Teile seiner Ausbildungskosten getragen hat, resultiert die Klagestattgebung in Ansehung der übrigen Kläger darauf, dass dieses Vorbringen zutraf, die Beklagte also keine „Ausbildungskosten" getragen hat. Inwiefern dieser anspruchsbegründende Sachverhalt vom Sachverhalt, der im Vorverfahren behauptet wurde, abweichen soll, ist nicht ersichtlich:
Dass in der Feststellungsklage bestimmte betroffene Piloten namentlich genannt wurden, schließt nicht aus, dass ebenfalls betroffene andere Arbeitnehmer, die nicht namentlich bezeichnet wurden, ebenfalls von der Hemmungswirkung des § 54 Abs 5 ASGG umfasst sind. Der Verfallseinwand der Beklagten ist somit unberechtigt. Daraus folgt im Ergebnis, dass der Revision des Elftklägers und der Beklagten bezogen auf die Klagestattgebung gegenüber dem Fünftkläger, dem Zwölftkläger und dem Fünfzehntkläger nicht Folge zu geben ist, während dem Rekurs des Dritt- und Viertklägers, des Sechst- bis Neuntklägers, der Zehntklägerin, und des Dreizehnt- und Vierzehntklägers gegen den Aufhebungsbeschluss des Berufungsgerichtes Folge zu geben ist und im Umfang dieser Kläger das Ersturteil wiederherzustellen ist.Dass in der Feststellungsklage bestimmte betroffene Piloten namentlich genannt wurden, schließt nicht aus, dass ebenfalls betroffene andere Arbeitnehmer, die nicht namentlich bezeichnet wurden, ebenfalls von der Hemmungswirkung des Paragraph 54, Absatz 5, ASGG umfasst sind. Der Verfallseinwand der Beklagten ist somit unberechtigt. Daraus folgt im Ergebnis, dass der Revision des Elftklägers und der Beklagten bezogen auf die Klagestattgebung gegenüber dem Fünftkläger, dem Zwölftkläger und dem Fünfzehntkläger nicht Folge zu geben ist, während dem Rekurs des Dritt- und Viertklägers, des Sechst- bis Neuntklägers, der Zehntklägerin, und des Dreizehnt- und Vierzehntklägers gegen den Aufhebungsbeschluss des Berufungsgerichtes Folge zu geben ist und im Umfang dieser Kläger das Ersturteil wiederherzustellen ist.
Die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens gründet sich ebenso wie jene über die Kosten des Rekursverfahrens bzw des Berufungsverfahrens auf §§ 41, 46 und 50 ZPO.Die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens gründet sich ebenso wie jene über die Kosten des Rekursverfahrens bzw des Berufungsverfahrens auf Paragraphen 41, 46 und 50 ZPO.